Marek Natusiewicz
Wrocław przede wszystkim…

Gdzie diabeł mówił dobranoc, czyli… Wrocław za kanałem…

Zapewne wielu wrocławian zadaje sobie pytanie: dlaczego wyjazd w kierunku północnym, z tak dużego miasta jak Wrocław, stanowił do niedawna „drogę przez mękę? Aby wyjechać „na Poznań”, nie dość, że trzeba było przeciskać się niezbyt szerokimi ulicami Ołbina (Pomorską, Chrobrego lub Trzebnicką), to na „deser” trzeba było jeszcze „tasować się” z tramwajami…

A sprawa wydaje się dość oczywista, o ile oczywiście zainteresujemy się „topografią”: geograficzną, gospodarczą i polityczną obszarów położonych na północ od XIX wiecznego miasta.

Około roku 1900 miasto kończyło się na Kleczkowie (niem. Kletschkau), co potwierdza zachowany do dzisiaj na ul. Na Polance słup graniczny z lat 1900-1901. Różanka (niem. Rosenthal) i Karłowice (niem. Carlowitz) były osiedlami wiejskimi (ryc. nr 1). Wcześniej, bo już 9 października 1856 roku, przez 33-przęsłowy most konstrukcji stalowej o łącznej długości 380 m (w tym dwa przęsła obrotowe zapewniające żeglowność po rzece w tym miejscu), ruszyło kolejowe połączenie do Poznania, zaś 28 maja 1868 roku, Kolej Prawego Brzegu Odry (niem. Rechte – Oder – Ufer Eisenbahn, ROU) uruchomiła linię w kierunku Oleśnicy poprzez stalowy most przerzucony przez Starą Odrę w okolicy browaru – do niedawna Piastowskiego (ryc. nr 2).

Na pochodzącym z 1897 roku moście Osobowickim (niem. Gröschelbrücke/ Rathenaubrücke) pobierano myto (stąd owe grosze). Nazwa mostu wskazywała, że łączył on miasto z Osobowicami (niem. Oswitz)! Ponieważ most miał pewne rezerwy przepustowości, w 1899 roku wykorzystano go do przeprowadzenia wąskotorowej Kolejki Wrocławsko – Trzebnicko – Prusicka (Breslau – Trebnitz – Prausnitzer Kleinbahn). Jej pasażerski Dworzec Miejski (tuż po II wojnie światowej nazywany „Wrocław Główny Wąskotorowy”) zlokalizowano w pobliżu Dworca Nadodrze, na dzisiejszym Placu Staszica, przy kościele św. Bonifacego. Następną stacją był towarowy dworzec na Polance, a następnie pasażerski przystanek Wrocław-Karłowice (niem. Breslau-Karlowitz), w rejonie obecnego pawilonu handlowego przy ul. Kwiatowej. Most Trzebnicki – pochodzący z lat 1914-1916 – pierwotnie prowadził na Różankę (stąd pierwotna nazwa Rosenthaler Brücke). Jeśli do tego dodamy fakt, że Posener Str. to dzisiejsza, leżąca niopodal pl. Strzegomskiego, ul. Poznańska, to należy sądzić, że stolica Wielkopolski z Wrocławia… była niedostrzegana!

Pewnym wytłumaczeniem dla poprzednich włodarzy miasta może mapka dołączona do Plan der Haupstadt Breslau 1922 (ryc. nr 3), na której widać, że za Trzebnicą niemiecki świat się kończył… Jeśli tak uważano, to po co marnować pieniądze na mosty, ulice i szosy prowadzące donikąd. I właśnie dlatego dzisiaj tak trudno jest mieszkańcom „za kanałami” dotrzeć do Centrum. A przecież nie będą jechali obwodnicą!

Nie ulega wątpliwości, że problem ten wymaga rozwiązania. Proste działania, podobne do tych z Mostami Warszawskim, tj. zdublowanie nowymi o podobnych kształtach, jest raczej niemożliwe z powodu „wąskich gardeł” w postaci tuneli pod torami kolejowymi, bądź ze względu na istniejącą zabudowę. Co prawda ul. Reymonta można poszerzyć, jednak obecny przystanek tramwajowy południowej stronie skrzyżowania z ul. Kleczkowską, znakomicie utrudnia płynność ruchu. Być może przesunięcie go na północą stronę skrzyżowania i ulokowanie przystanku tramwajowego na wyspie położonej między jezdniami o przeciwnych kierunkach ruchu polepszyłoby sytuację, to jednak dopiero likwidacja linii tramwajowej i zastąpienie jej liniami autobusowymi poprawiłoby zdecydowanie warunki ruchu (torowisko powinno zostać jako „rezerwa strategiczna”). Tramwaje linii 14, 15 i 24 winny zostać puszczone na ul. Trzebnicką (zjeżdżając z ul. Pomorskiej na pl. Staszica). Jednak już obecnie ulica ta, a przede wszystkim mosty, wołają o litość… Zamknięcie mostów dla ruchu samochodowego celem usprawnienia ruchu komunikacji zbiorowej, wywoła z kolei perturbacje na ul. Reymonta, ul. Na Polance i ul. Bałtyckiej.

Jedynym rozwiązaniem jest… budowa nowego mostu! Mostu, który połączyłby Karłowice i Polanowice z Centrum (ryc. nr ). Możliwość taka jeszcze istnieje. Co więcej, przez lata była „w pamięci” niektórych, gdyż rysowanie ich na planie było niebezpieczne, ponieważ jej przebieg naruszał zapewne fundamenty bezpieczeństwa PRL. A takim „fundamentem” zapewne były, położone poza zasięgiem wzroku zwykłego śmiertelnika, Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego… O ważności tego zakładu, i to jeszcze w czasach poprzednich właścicieli miasta świadczy zarówno ogrom tunelu pod torami kolejowymi w osi ul. Rychtalskiej, jak też i szerokość samej ulicy. Wystarczy rzut oka na plan miasta, aby zauważyć, że ulica ta, w kierunku północnym poprowadzona po wschodniej stronie istniejącego elewatora i dalej przez nowy most, bez problemu mogłaby znaleźć kontynuację w ul. Wincentego Pola. Jeszcze tylko należałoby ograniczyć na tej ostatniej zarówno tonaż jak i prędkość… i mielibyśmy szczęśliwych karłowiczan.

I być może wówczas przypomnieliby sobie, że kiedyś Karłowice zaprojektowane były (ryc. nr 5) jako miasto-ogród (niem. Gartenstadt)…

Wrocław, 15 stycznia 2012 roku

p.s. Ryc. 1.Ortsnamen breslau 1900.jpg, fragment, [ http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Ortsnamen_breslau_1900.jpg&filetimestamp=20050306185931, 2012-01-14]. Ryc. 2.Plan Wrocławia z 1926 roku (niem. Plan der Stadt Breslau), fragment, ([1], str. 74, il. 9). Ryc. 3.Projekt komunikacji miejskiej z 1935 roku (niem. Stadtverkehrsentwurf aus dem Jahr 1935), fragment ([1], str. 155, il. 128). Ryc. 4.Kierunki zagospodarowania przestrzennego – struktura funkcjonalno-przestrzenna – Arkusz B1, fragment, [http://wrosystem.um.wroc.pl/beta_4/webdisk/62112/3249ru04z02m06B2.pdf, 2012-01-14]. Ryc. 5.Plan Wrocławia z 1913 roku (niem. Stad von Breslau), fragment ([1], str. 82, il. nr 22).

[1] – Kononowicz W., Wrocław – Kierunki rozwoju urbanistycznego w okresie międzywojennym, Of.Wyd.Pol.Wrocł., Wrocław 1997.