Marek Natusiewicz
Wrocław przede wszystkim…

Gdzie kończy się miasto?

Tam, gdzie przebiegają jego granice administracyjne – odpowie urzędnik magistracki. Inny zaś urzędnik odpowie: tam, gdzie kończy się komunikacja miejska lub zasięg sieci wodociągowej czy też kanalizacyjnej… Kim zatem są mieszkańcy licznych podwrocławskich osiedli wybudowanych przez deweloperów? Mieszkają w zagęszczeniu zbliżonym do np. starego Grabiszynka, a pracują we Wrocławiu. Czy oni już są „wsiowymi” czy jeszcze „miastowymi”?

A w samym Wrocławiu generują dodatkowy sztuczny tłok przemieszczając się do celu podróży położonego po przeciwległej stronie miasta, stając się niekiedy utrapieniem dla miasta.

Winą za ten chaos poznawczy należy obciążać motoryzację. To ona sprawiła, że mamy do czynienia z podwrocławskimi wrocławianami. W latach powojennych w mieście stołecznym pojawiła się kategoria warszawiaków, takich co to do pracy chodzą piechota pół godziny i. trzy dni dojeżdżają furmanką… Dzisiaj furmankę zastąpił samochód lub co najmniej motor, jednak problem pozostał. A jest nim odpowiedź na pytanie o wielkość dystansu mierzonego w kilometrach, który gotowy jest pokonać pracownik w celu dotarcia do pracy lub też obywatel gotowy męczyć się w podróży w poszukiwaniu usług tzw. wyższego poziomu. Autostrady, modernizowane drogi krajowe i sieci uliczne nie są w stanie realizować ciągle rosnących zadań przewozowych stawianych przez właścicieli pojazdów mechanicznych… Nieuchronną perspektywą jest zabudowanie całych przestrzeni miejskich nowymi arteriami. Mieszkania, lokale biurowe lub usługowo-handlowe zapewne będą musiały zejść do podziemia…

Kraje starej Unii dowodzą, że pewnym wyjście z sytuacji może być rozwijanie komunikacji zbiorowej. Przykłady z nich pochodzące dowodzą, że winna być ona kształtowana jako niezależne sieci nakładane na siebie na podobieństwo warstw w rysunkach komputerowych. Każdej warstwie przypisana zostałaby średnia prędkość poruszania się po niej. Wspólnymi punktami sieci byłyby węzły przesiadkowe. Zasadę działania najprościej wyjaśnić na teoretycznym modelu równoległych chodników ruchomych, z których każdy porusza się z szybkością o 5 km na godzinę większą niż poprzedni. I tak wchodząc na pierwszy pokonujemy barierę 5 km/h, wchodząc na kolejny – 10 km /h. Zatem na piątym poruszamy się już z szybkością 25 km/h, a na szóstym jesteśmy w Oleśnicy w ciągu pół godziny… czyli szybciej niż podróżowalibyśmy samochodem! Przekładając to na realia zamieńmy owe chodniki na kolej. I tak na „górnej półce” mielibyśmy Kolej Dużych Prędkości (ryc. 1, ryc. 2) poruszającej się z prędkością 350 km/h, na niższej – koleje szybkie ok. 150-200 km/h, niżej –pociągi pospieszne ok. 80-100 km/h, jeszcze niżej – pociągi regionalne 40-60 km/h i wreszcie na najniższej – koleje dojazdowe 20-40 km/h. W samym mieście korzystalibyśmy z SKM lub metra/premetra (20-40 km/h) oraz tramwaju (10-20 km/h). Na ostatnim przystanku, z podręcznego nesesera wyjęlibyśmy składany, lekki rower i z szybkością 5 km/h dotarlibyśmy do celu podróży…

Ryc. 1. Sieć Kolei Dużych Prędkości (KDP) w Polsce, Źródło: http://www.plk-sa.pl/linie-kolejowe/koleje-duzych-predkosci/koleje-duzych-predkosci-w-polsce/linia-warszawa-lodz-poznanwroclaw/	Ryc. 2. Wpięcie KDP we Wrocławski Węzeł Kolejowy, Źródło: http://www.tuwroclaw.com/pliki/news_pictogram/67/6750_sm1.jpg

Czy to możliwe? Oczywiście, że tak. Tym bardziej, że takie rozwiązania już istnieją, np. w Brukseli pociągi pospieszne (innych na dłuższych odcinkach nie ma) odchodzą zawsze o tej samej minucie każdej godziny: w dnie powszednie – co pół godziny, w niedzielę i święta – co godzinę (ryc. 3). Zaś rower, o którym powyżej miał małe kółka, przerzutkę i wygodne siodełko, a całość mieściła się w blaszanej walizeczce wielkości większego bloku rysunkowego i miała grubość 10 cm (ryc. 4). Pociągi lokalne jeżdżą po tych samych torach co pospieszne, niejako goniąc te szybsze. Wszystko jest tak zsynchronizowane, że z chwilą wjazdu tego wolniejszego, niebawem za nim na stacji zjawia się ten szybszy. Po odjeździe tego drugiego, ten pierwszy ponownie wlecze się za tym uciekającym. Oczywiście mam świadomość długości okresu, w których dochodzono do tego modelu, ale przecież Ameryka została odkryta dość dawno i my dzisiaj jej odkrywać ponownie nie musimy…

Ryc. 3. Linie kolejowe w Belgii, kolorami oznaczono: fioletowy – TGV, , czerwony – InterCity, niebieski – regionalne, zielony – lokalne, Źródło: http://www.belrail.be/media/images/cartes/relations_c_2007.jpg	Ryc. 4. Sieć linii metra w Brukseli, kolorem pomarańczowym oznaczono okólinicową linię premetra, Źródło: http://ifrancis.files.wordpress.com/2007/07/metronet2020.png

Wróćmy jednak do miasta i spójrzmy na Wrocław zaproponowaną optyka. Otóż niewielu z nas zdaje sobie sprawę z tego, że w zasięgu ręki mamy Szybką Kolej Miejską (ryc. 5). Niestety zza biurek zarządzających masą upadłościową po PKP, w tym torowiskami, trudno to zauważyć. Blisko 160 km torów kolejowych leżących w granicach miasta jest wykorzystywanych na pół gwizdka. Zapewne bzdurne przepisy uniemożliwiają przejęcie pewnych ich fragmentów przez gminę, pytanie jednak: czy władze magistrackie podjęły takie próby? Oczywistym jest, że SKM mogłaby sięgać znacznie poza granice administracyjne miasta. To tyle o zawartości pierwszej warstwy miejskiej.

Ryc. 5. Wrocław, potencjalne rezerwy infrastrukturalne dla „warstwa” szybkiej kolei miejskiej, linią przerywaną oznaczono brakujący element tzn. łącznik Wielkiej Wyspy. (opracowanie autora).	Ryc. 6. Wrocław, rusztowa „warstwa” układu linii tramwajowych (opracowanie autora).

Na drugiej warstwie mielibyśmy tramwaje (ryc, 6). Jednak to, z czym mamy do czynienia obecnie, nie na wiele by nam się zdało. Archaiczny układ linii, w wielu przypadkach pokrywających się – to rozwiązania rodem z poprzedniej, przedkomputerowej epoki – dzisiaj w Lille system szynowej komunikacji zbiorowej obywa się bez motorniczych. Oczywiście nie od razu Kraków zbudowano… Zatem istniejący układ liniowy winien być zastąpiony modelem rusztowym, jednak pod pewnym warunkiem. Żadnych kolejek na przystankach, żadnych zwrotnic… Aby rusztowy układ linii tramwajowych funkcjonował poprawnie należy stworzyć we Wrocławiu 12 węzłów przesiadkowych z minimalnymi drogami dojścia. Nie jest takowym ani multiomodalny węzeł przesiadkowy na pl. Powstańców Wielkopolskich, ani też nowy węzeł na ul. Borowskiej. To niestety są pieniądze zmarnowane… Być może za takowy można byłoby uznać Jajo na Grunwaldzie, jednak też pod pewnymi warunkami.

Wracając zaś do tytułowego pytania odpowiadam: miasto Wrocław może się kończyć w Nowych Skalmierzycach o ile dojeżdżający skorzysta z Kolei Dużych Prędkości. Jeśli zaś skorzysta z szybszej odmiany SKM – zapewne w Oleśnicy/

I tak też w Wojewódzkim Biurze Planowania Przestrzennego w latach 80. XX wieku uważaliśmy i nie baliśmy się głośno mówić (i rysować – autostradę również …). Dzisiaj podobno jest dobrze, a nawet znacznie lepiej niż powinno i zapewne dlatego mamy… Tramwaj Plus. Widać na tyle jako wrocławianie zasługujemy!

Pytanie: czy to jest aby na pewno prawda? Może jednak zasługujemy na model przedstawiony poniżej (ryc. 7)

Ryc. 7. Docelowy model współpracy „warstw”. Kolorowymi kółkami oznaczono węzły przesiadkowe: żółtym – tramwajowe, zielonym – kolejowe, białym – obwodnicowe oraz ciemnoniebieskim – główne dworce kolejowe (Dworzec Główny oznaczono białą obwódką). Kolorem jasnoniebieskim oznaczono obwodnicę autobusową. Kolorem ciemnoniebieskim oznaczono przebieg KDP (opracowanie autora).

Marek Natusiewicz

p.s. Artykuł jest częścią wykładu wygłoszonego 13 grudnia 2011 roku w Studium Generale Universitatis Wratislaviensis im. Profesora Jana Mozrzymasa (http://www.uni.wroc.pl/warto-zajrzeć/studium-generale).