O transporcie publicznym inaczej
Różnica zdań na temat celowości wybudowania podziemnej linii kolejowej pod Rynkiem oraz problem "przeosiowania" dwóch osi północ-południe skłonił mnie do omówienia tych problemów w osobnym wątku.
Funkcjonujący transport publiczny we Wrocławiu to przede wszystkim tramwaje i autobusy. Od pewnego czasu władze miasta łaskawszym wzrokiem spoglądają również na kolej. Myślą również o tramwaj wodnym.
Transport publiczny w regionie to kolej, autobusy i prywatny transport mikrobusowy.
Transport publiczny w skali kraju to kolej dalekobieżna i samoloty.
To, co na pierwszy rzut oka można zauważyć, to "warstwowy" charakter siatki przewozów. Potoki przewozów – choć pokrywają się – muszą być traktowane rozdzielnie. Oczywistym jest, że dla komunikacji szynowej rozłączność tę gwarantują odpowiednio skonstruowane rozkłady jazdy w taki sposób, że pociągi "szybsze" (dalekobieżne) wyprzedzają zawsze pociągi "wolniejsze" (lokalne). W podobny sposób winna również funkcjonować komunikacja samochodowa, ale w tej materii panuje pewna niezgoda ze względu braku zrozumienia ze strony inżynierów komunikacji.
W relacjach metropolitalnych (do Wrocławia z regionu) ważne jest uzyskanie odpowiedzi na pytanie o cel podróży i czas dotarcia do niego. Tutaj intuicyjnie możemy przyjąć, że z grubsza owe cele dzielą się na dwie grupy: biznesowe i cywilizacyjne (tak oceniać będą to przybysze). Dla władz miasta natomiast przyjazdy te mogą być "celowe" bądź "bezcelowe". Pierwsze to takie, które miastu przysparzają wartości dodatkowej, drugie zaś – to takie, które rodzą jedynie problemy. Zrozumiałym jest, że miasto raczej chciałoby unikać finansowania inwestycji służących przyjazdom "bezcelowym", za jakie można uznać (z punktu widzenia miasta) przyjazdy do Urzędu Wojewódzkiego, innych instytucji rządowych, Urzędu Marszałkowskiego itp. Dlatego też w interesie miasta jako stolicy regionu jest ulokowanie takich instytucji w pobliżu najważniejszego węzła transportu publicznego. Co innego przyjazdy "celowe" – tutaj to miasto winno "przychylać nieba" potencjalnemu przybyszowi i zaproponować dojazd prawieże pod sam cel podróży. Zawsze jednak głównym problemem pozostaje sytuacja "nadmiaru szczęścia" (proszę sobie wyobrazić dworzec kolei dojazdowej w Pekinie: 800 mb elewacji i kilkaset tysięcy rowerów w pogotowiu) i sposobu jego rozładowania.
Dlatego też pojawiły się niegdyś rozważania nad "rusztowym" sposobem okiełznania tych "fal przypływu i odpływu". I tak na liniach kolejowych pojawiły się szybkie koleje miejskie (SKM) i linie regionalne (WKD) a na ulicach miast autobusy przyspieszone i pospieszne. Jednak działania te miały charakter bardziej "ratunkowy" niż modelowy.
Modelem zapewne nie jest obecny kształt wrocławskiego węzła kolejowego. Zdaniem Patryka Wilda być może stanie się wówczas, gdy zostanie uzupełniony o linię średnicową. Modelem nie jest również obecnie lansowany układ linii tramwajowych we Wrocławiu z jego całkowitym zaprzeczeniem tj. Tramwajem Plus. Być może modelem jest – w szczątkowej postaci – kształt połączeń podmiejskich. Odczuwam również brak modelu funkcjonowania taksówek osobowych we Wrocławiu. Reasumując: wszystkie obecne działania bardziej przypominają leczenie objawów niż eliminowanie przyczyn.
Przypominam sobie heroiczne boje z komunikantami próbującymi udowodnić mnie – urbaniście, że "nie da rady" zatrzymywać tramwajów przy jednym słupku przystankowym. Podobnie dzisiaj fundując "multimodalny węzeł" na pl. Powst. Wielkopolskich "nie dało rady" zatrzymywać autobusów dalekobieżnych na przystanku tramwajowym. Tak jakby przyjeżdżali sobie oni do Wrocławia, ot tak, dla przyjemności przyjechania… A taksówki… szkoda ekranu!
Pytanie o model składa się z dwóch części: co da się wykorzystać z istniejących zasobów (no i co trzeba ewentualnie dobudować) i na jakich zasadach ma on działać. Ważniejsza jest druga część pytania, gdyż odpowiedź na nią niejako "wymusza" dalsze działania w sferze materii. Oto moja próba odpowiedzi:
1. Określony czas oczekiwania na przystankach (obecnie max. 20 minut – zdecydowanie za długo).
2. Minimalne dojścia "przesiadkowe" (najlepiej "jeden słupek).
3. Maksymalnie jedna przesiadka.
4. System informacji dźwiękowo-wizualnej
5. Minimalny czas przejazdu (zielona fala. likwidacja skrętów).
6. Płynna regulacja częstotliwości.
7. Minimalna liczba linii (7).
8. Krystalizacja węzłów komunikacji zbiorowej.
Generalna zasada: pasażerowie ważniejsi są od technologii i organizacji ruchu.
Prowadzone analizy wykazały, że tylko modelowy układ rusztowy jest w stanie spełnić wszystkie te postulaty.
W modelu pojawiły się 3 linie wschód-zachód i 4 północ-południe; oto one:
wschód – zachód:
1. Stabłowice – Maślice -Kozanów – Drobnera – ul.Sienkiewicza – Sępolno – Kiełczów
2. Leśnica – ul.Kosmonautów – ul.Lotnicza – ul.Legnicka – Trasa WZ – pl.Grunwaldzki – Hala Ludowa
3. Lotnisko – Muchobór Mały – ul.Strzegomska – pl.Orląt Lwowskich – ul.Piłsudskiego – ul.Małachowskiego – ul.Kościuszki – ul.Niskie Łąki – u;/ Chełmońskiego – ul.Olszewskiego – Biskupin – Bartoszowice – Strachocin/Wojnów
północ – południe
1. Oporów – ul.Grabiszyńska – ul. Krupnicza – ul. Pomorska – Polanka/Różanka – Osobowice
2. Klecina – Krzyki – ul. Powstańców Śląskich – ul.Świdnicka – ul. Łokietka – ul. Trzebnicka – ul. Żmigrodzka – Polanowice
3. Park Południowy – ul.Ślężna – ul.Kołłątaja – ul. Piaskowa – ul.Poniatowskiego – ul.Jedn.Narodowej – pl.Kromera – Sołtysowice
4. Jagodno – ul.Bardzka – ul.Hubska – ul.Pułaskiego – pl.Społeczny – ul.Wyszyńskiego – pl.Kromera – Psie Pole
Nie wykluczano wspólnych początków, nakładania się linii ze względów topograficznych, wspólnych przystanków.
Zakładano ścisłe powiązanie z koleją miejską (dw.Nadodrze, dw.Mikołajów, ul. Karkonoska itp.)
Integralną częścią modelu była okólnica autobusu pospiesznego – po obwodnicy Śródmiejskiej.
Całość uzupełniały poprzeczne linie autobusowe na obszarach peryferyjnych.
Model wzbudzai wiele kontrowersji w praktyce sprowadzających się do zarzutu podobnego stwierdzeniu, że: jako to, nie ma "1", to jak będę dojeżdżał do... itp. itd. Na odpowiedź, że szybciej zawsze padało stwierdzenie: no, ale z przesiadką. I to było clou całej koncepcji: PRZESIADKI! Oczywiście bliższe Rondu Reagana i skrzyżowaniu na pl.Słowiańskim niż na pl.Dominikańskim. Żyliśmy wówczas w czasach braku renty gruntowej i decydentom umykał najczęściej argument Rockefellera słyszany w odpowiedzi na zadawane mu pytanie: co jest najważniejsze w biznesie, który brzmiał: miejsce, miejSCE, MIEJSCE! Dzisiaj, gdy gołym okiem widać jak rynek to potwierdza, brak owych "węzłów przesiadkowych" powoduje istną "bieżączkę" inwestycyjną przedsiębiorców w poszukiwaniu owych "miejsc". W opisywanym modelu było ich ok. 12 (dla głównych elementów rusztu), 12 – dla obwodnicy, co najmniej 12 dla obszarów peryferyjnych. I co najważniejsze: istniało naturalne parcie na zintensyfikowanie wykorzystania istniejącego potencjału Dw.Nadodrze, dw.Mikołajów i Dw.Głównego i tworzenie nowych np. na Strachocinie czy obecnie na Bielanach Wrocławskich.
Dzisiaj ten potencjał "dworcowy" jest nieatrakcyjny gdyż brak wizji "umiastowienia kolei" powoduje wzrost uciążliwości z tytułu "ukolejowienia dalekobieżnego".
Na zakończenie cytując Patryka Wilda z innego wpisu:
Cytat:
"(…) jak oś ul. Powstańców Śląskich "przeosiować" na ul. Kołłątaja(…)"
Ano moim zdaniem można – bo 600 metrów jakie dzieli oś Dworca od ul Powstańców to odcinek w sam raz na odległość między centralnymi stacjami WKM
mogę stwierdzić, że to właśnie rozwiązanie zawierał model rusztowy!
Dodaj komentarz