Marek Natusiewicz
Wrocław przede wszystkim…

Pół Metra od katastrofy

W połowie stanu wojennego TVP pokazywała serial kryminalny osadzony w realiach Wolnego Miasta Gdańska pt. „Na kłopoty Bednarski”, opowiadający życie prywatnego detektywa, Polaka, który co i rusz w swojej pracy „potykał się” o służby specjalne III Rzeszy. Dziś po latach, ilekroć czytam o pomysłach budowy metra we Wrocławiu, to nieodparcie jawi mi się postać głównego bohatera, szamocącego się z przerastającą go rzeczywistością. Mam ciągle wrażenie, że wrocławskie metro również „szamoce się” z przerastającymi wyobraźnię współczesnych okolicznościami. I widzę to dwojako. Po pierwsze, „problem „metra” wizę jako klasyczny przykład ciągle gonionego „króliczka”, a po drugie – jako coś, co na swojej drodze ciągle „potyka się”… Tym czymś, o co koncepcja wrocławskiego metra „potyka się”, to moim zdaniem, olbrzymi węzeł kolejowy będący spuścizną po naszych poprzednikach. Na marginesie warto dodać, że budowali go i konfigurowali go pod potrzeby państwa pruskiego.

Przechodząc do meritum, na początku należy odpowiedzieć sobie na pytanie czym tytułowe metro różni się od innych środków transportu zbiorowego. Otóż funkcjonują dwie definicje. Według pierwszej to system, który łączą w sobie elementy prawdziwego metra, premetra, szybkiego tramwaju i kolei miejskiej, według drugiej zaś – stanowi je system kolei miejskiej spełniający wszystkie kryteria, aby nosić oficjalną nazwę metra, jednak nie jest tak nazywany (za wikipedią.pl).

Z klasycznym typem metra (z niezależnym szlakiem, wysokimi peronami i składami samobieżnymi czerpiącymi zasilanie z trzeciej szyny) mamy do czynienia w Berlinie (z 15 linii Stadt-Schnell-Bahn (S-Bahn), większość z nich wyjeżdża poza granice miasta). Linie rozmieszczone są w trzech grupach: linie wschód-zachód (przebiegające na centralnym odcinku przez kolej wiaduktową), linie północ-południe (na centralnym odcinku w tunelu) i linie okólne (il. nr 1).

 Ilustracja 1: Berlin – sieć kolei miejskiej

Drugą generacją metra (z częściowo niezależnym szlakiem i systemem elektrycznym kompatybilnym z pozostałą niemiecką siecią kolejową) spotykamy się m. in. w Stuttgarcie, w którym linie kolejowe obsługiwane przez Deutsche Bahn zbiegają się (bądź przejeżdżają przez główny dworzec kolejowy (il. nr 2).

Ilustracja 2: Stuttgart – sieć kolei miejskiej

Trzeci system to pociągi regionalne kursujące z dużą częstotliwością, z krótkimi składami ciągniętymi przez lokomotywę, wagony spalinowe lub regionalne składy elektryczne. Taki system funkcjonuje m. in. w Dreźnie. I on również obsługiwany jest przez Deutsche Bahn (il. nr 3).

 Ilustracja 3: Drezno – sieć kolei miejsko-regionalnej

Powyższy wstęp niezbędny był do tego, aby odpowiedzieć sobie na pytanie o najwłaściwszym model metra dla Wrocławia. Na wstępie należy zauważyć, że w przeciwieństwie do naszego zachodniego sąsiada, gdzie główną siłą sprawczą było i nadal pozostaje państwo działające za pośrednictwem kolei niemieckich, w Polsce po 1989 roku uczyniono wszystko, aby takiego „pośrednika” doprowadzić na skraj bankructwa. Dziwić może jedynie postępowanie samorządowców, którzy nie potrafili samodzielnie sformułować postulatów, które przełożone na język ustaw i rozporządzeń, umożliwiłyby w sposób racjonalny wykorzystywać istniejącą infrastrukturę dla potrzeb komunikacji zbiorowej. Nawet w sytuacjach oczywistych i bezproblemowych służby samorządowe „odpuszczały temat. Na przykład znany mi taki oto fakt, że podczas modernizacji południowej obwodnicy towarowej nowe torowiska ulokowano w sposób uniemożliwiający położenie obok nowej pary torów – na marginesie dodam jedynie, że taka kolejna para torów od lat była przewidywana! Wracając zaś do pytania o model, równie ważne jest etapowe dochodzenie do wersji docelowej poprzez przystosowywanie istniejącej infrastruktury dla potrzeb komunikacji zbiorowej w ścisłym powiązaniu z przemodelowaniem sieci, zarówno tramwajowej jak i autobusowej w taki sposób, aby istniejące dworce kolejowe – przyszłe przystanki metra – stały się docelowo sprawnie funkcjonującymi węzłami przesiadkowymi.

Ilustracja 4: Wrocławski węzeł kolejowy

Wydaje się, że najwłaściwszym modelem dla Wrocławia (il. nr 4) byłby model „drezdeński” (a więc bazujący na kolei regionalnej) wzbogacony o okólnicę nawiązującą do modelu „stuttgardzkiego” (a więc z częściowo niezależnym szlakiem i systemem elektrycznym kompatybilnym z pozostałą niemiecką siecią kolejową). W modelu takim, przy 10 wlotowych trasach kolejowych teoretycznie moglibyśmy mieć 5 linii „drezdeńskich” (w praktyce byłoby to 7 linii przejeżdżających bądź kończących się na obecnym Dworcu Głównym PKP) oraz dodatkowo obwodnicę, której północny, zachodni i południowy stanowiłyby obecne linie „nasypowe”, poprowadzoną po jej wewnętrznej stronie. Brakujący fragment wschodni mógłby przebiegać w poziomie terenu przedłużeniem ul. Małachowskiego, ul. Na Niskich Łąkach, południowym mostem na Wielką Wyspę, dalej rezerwą terenową pod dawną obwodnicę, ul. Paderewskiego, nowym mostem północnym WW i zostać wpięty w istniejący Dworzec Wrocław-Kowale. Po obwodnicy winny poruszać się pojazdy specjalnie dla niej skonstruowane, o które w mieście szczycącym się Politechniką, na której konstruuje się pojazdy marsjańskie, zapewne nie będzie trudno. Pojazdy te powinny być lekkie, nieduże, a ich największym walorem winna być częstotliwość. Ze względów bezpieczeństwa, na odcinku wschodnim winny korzystać z napędu akumulatorowego.

Martwię się tym, że pisząc ten artykuł, zasmucam wielu miłośników drążenia tuneli w bagnie, błocie lub co najmniej w płynnych piaskach… Ku głębszej refleksji przypominam, że Warszawa do dzisiaj nie poradziła sobie z jakąś niewielką kurzawką… I przypominam, że oni tam mają tylko jedną rzekę!

p.s.  p.s. Ilustracje pochodzą ze stron internetowych przywoływanych przewoźników oraz wikipedia.pl (il. nr 4).  Artykuł ukazał się po raz pierwszy w „Słowie Wrocławian” z czerwca 2013 (nr 53) na stronie 10 pod tytułem: „Pół metra od katastrofy”.