Quo vadis Via Romana?

Posted on sobota, Czerwiec 22nd, 2013 o 18:34 w

Pod koniec lutego 2013 roku oddano do użytku nowy most drogowy łączący dwa brzegi Odry powyżej Wrocławia. Most ten stanowi główny element Wschodniej Obwodnicy Wrocławia (WOW) – drogi wojewódzkiej zwanej przez niektórych Via Romana (od nazwiska wielce zasłużonego dla jej realizacji, byłego burmistrza Siechnic, pana Grzegorza Romana). I o ile decyzja o kontynuowaniu jej realizacji jest poza dyskusją, to otwartą kwestią pozostaje jej dalszy przebieg.

Wydaje się, że kontynuacja w kierunku północnym tj. do Długołęki, jest w swoim podstawowym przebiegu rozstrzygnięta. Trudno zaś o taką jednoznaczność w przypadku kontynuacji w kierunku południowym – tutaj poza wszelką dyskusją pozostaje jej doprowadzenie do ronda „Żernickiego”, w ciągu drogi nr 395 w kierunku na Strzelin. Wątpliwość tę wywołuje wcześniejszy pomysł doprowadzenia jej do „węzła bielańskiego”. Społeczna dyskusja na temat jej szczegółowego przebiegu, w kontekście uciążliwości dla niedawno wybudowanych osiedli domów jednorodzinnych, odsuwając ją coraz bardziej na południe od wsi Wysoka, w groteskowy sposób przybliża ją do autostrady A4. W związku z tym coraz bardziej oczywistą staje się konieczność oddzielenia ruchu „krajowego” od ruchu „miejskiego” jako ul. Zwycięska-bis (il. nr 1).

Ilustracja 1: Oddzielenie ruchu „krajowego” od ruchu „miejskiego” w ciągu Via Romana (Wschodniej Obwodnicy Wrocławia). Opracowanie autora (na osnowie http://maps.google.pl)

Nowa ulica miejska (kolor pomarańczowy), podpięta zostałaby do WOW (kolor żółty) przy pomocy łączników (kolor morski). Nadmienię jedynie, że ulica „pomarańczowa” mogłaby stać się arterią, na która wskazywałem w artykule pt. „Wrocławska kwadratura koła, czyli… samochód w Centrum” opublikowanym w nr 46 „Słowa Wrocławian” z listopada 2012.

W prezentowanej koncepcji (il. nr 1) WOW łączyłaby się z siecią autostrad i drogą krajową nr 8 w węźle położonym między Bielanami Wrocławskim i Tyńcem Małym w ciągu drogi nr 36. Ważnym, aczkolwiek niedocenionym elementem tej koncepcji, jest jej skrzyżowanie z autostradą A4, którego w dotychczasowych rozważaniach, jak również projektach, po prostu BRAK (biały okrąg – linia przerywana)!

Poprzedniczka dzisiejszej A4 zaprojektowana została w latach 30. XX w. jako droga strategiczna, służąca szybkiemu przerzucaniu wojsk zmotoryzowanych, z pominięciem dróg prowadzących przez duże miasta. Wyjątkiem są tutaj te, położone niemalże na ich końcach. Niewątpliwie Wrocław wówczas był taką „końcówką” i dlatego też tak bardzo zbliżono jej przebieg ku granicom miasta, przeprowadzając ją przez północne opłotki Bielan Wrocławskich. Sam węzeł, zrealizowany został w formie okrojonej, podobnie jak i dalszy przebieg – w wersji jedno jezdniowej. W efekcie, po naszych poprzednikach, odziedziczyliśmy niepełnowartościowe rozwiązanie, do którego w wyniku „sfragmentyzowanej”metody działań planistyczno-inwestycyjnych dobudowano brakujące elementy „koniczynki”, zaś sam zaś węzeł szczelnie „obudowano”. Dopełniając ten opis o stacje benzynowe położone niemalże tuż przy jezdniach, między rampami zjazdowymi, otrzymano rozwiązanie nie mieszczące się w żadnych, nawet granicznych normach, zarówno projektowych, jak i eksploatacyjnych!

Dla większości oczywistym jest, że w niedalekiej przyszłości palącą kwestią stanie się wytyczenie nowego – tym razem zgodnego z obowiązującymi przepisami – nowego przebiegu autostrady. Przebieg ten winien być zarówno prostszy jak i jak najkrótszy A4 (na il. nr 2 zaznaczony kolorem czerwonym). Na marginesie dyskusji o nim, równie ważnym musi się stać odpowiedź na pytanie o dalszy los istniejącego fragmentu, który w wyniku realizacji zostanie „wycięty” z sieci autostrad. Wydaje się, że jedynym sensownym rozwiązaniem jest zintegrowanie go z autostradą A8 i stworzenie Aglomeracyjnej Sieci Tras Szybkich (ASTS). Zdegradowanie autostrad do poziomu „miejskiego” umożliwiłoby zagęszczenie węzłów. Na analizowanym obszarze, obok węzła „Bielańskiego” pojawiłyby się dodatkowe 4 węzy, położone na dwupoziomowych skrzyżowaniach: 1) z drogą polną na południe od Sadkowa (węzeł A), 2) istniejącym, a przewidywanym do likwidacji węzłem Biskupice Podgórne-Pietrzykowice (węzeł B) i istniejącymi ulicami: 3) Lipową (węzeł D) i 4) Gen. Grota-Roweckiego (węzeł E).

Ilustracja 2: „Skrót” autostrady A4 i jego powiązanie z Aglomeracyjną Siecią Tras Szybkich. Opracowanie autora (na osnowie http://maps.google.pl

 „Podpięcie” nowej autostrady A4 do ASTS zapewniałyby węzły trzy węzły: 1) w rejonie Kątów Wrocławskich, 2) na południe od Magnic i 3) w rejonie istniejącego węzła w Krajkowie. Zaś sam ASTS zostałby uzupełniony o sieć ulic (przerywane żółte linie na il. nr 2), które umożliwiłyby równomierne rozłożenie ruchu w rejonie intensywnej działalności produkcyjnej, handlowej i inwestycyjnej prowadzonej na terenie gmin Kobierzyce i Siechnice.

Ze względu na wieloletni cykl procesu inwestycyjnego celowym wydaje się podjęcie już dzisiaj działań „zabezpieczających” możliwość jego wytrasowania. Tym bardziej, że przebieg nowego odcinka autostrady A4 jest jeszcze nie ujęty w żadnych planach inwestycyjnych, gdyż chwilow jest nieznany…

p.s. Artykuł ukazał się po raz pierwszy w „Słowie Wrocławian” z kwietnia 2013 (nr 51) na stronie 9 pod tytułem: „Quo vadis Via Romana?”.

Skomentuj

Dodaj komentarz

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Top