Marek Natusiewicz
Wrocław przede wszystkim…

Quo vadis Via Romana?

Pod koniec lutego 2013 roku oddano do użytku nowy most drogowy łączący dwa brzegi Odry powyżej Wrocławia. Most ten stanowi główny element Wschodniej Obwodnicy Wrocławia (WOW) – drogi wojewódzkiej zwanej przez niektórych Via Romana (od nazwiska wielce zasłużonego dla jej realizacji, byłego burmistrza Siechnic, pana Grzegorza Romana). I o ile decyzja o kontynuowaniu jej realizacji jest poza dyskusją, to otwartą kwestią pozostaje jej dalszy przebieg.

Wydaje się, że kontynuacja w kierunku północnym tj. do Długołęki, jest w swoim podstawowym przebiegu rozstrzygnięta. Trudno zaś o taką jednoznaczność w przypadku kontynuacji w kierunku południowym – tutaj poza wszelką dyskusją pozostaje jej doprowadzenie do ronda „Żernickiego”, w ciągu drogi nr 395 w kierunku na Strzelin. Wątpliwość tę wywołuje wcześniejszy pomysł doprowadzenia jej do „węzła bielańskiego”. Społeczna dyskusja na temat jej szczegółowego przebiegu, w kontekście uciążliwości dla niedawno wybudowanych osiedli domów jednorodzinnych, odsuwając ją coraz bardziej na południe od wsi Wysoka, w groteskowy sposób przybliża ją do autostrady A4. W związku z tym coraz bardziej oczywistą staje się konieczność oddzielenia ruchu „krajowego” od ruchu „miejskiego” jako ul. Zwycięska-bis (il. nr 1).

Ilustracja 1: Oddzielenie ruchu „krajowego” od ruchu „miejskiego” w ciągu Via Romana (Wschodniej Obwodnicy Wrocławia). Opracowanie autora (na osnowie http://maps.google.pl)

Nowa ulica miejska (kolor pomarańczowy), podpięta zostałaby do WOW (kolor żółty) przy pomocy łączników (kolor morski). Nadmienię jedynie, że ulica „pomarańczowa” mogłaby stać się arterią, na która wskazywałem w artykule pt. „Wrocławska kwadratura koła, czyli… samochód w Centrum” opublikowanym w nr 46 „Słowa Wrocławian” z listopada 2012.

W prezentowanej koncepcji (il. nr 1) WOW łączyłaby się z siecią autostrad i drogą krajową nr 8 w węźle położonym między Bielanami Wrocławskim i Tyńcem Małym w ciągu drogi nr 36. Ważnym, aczkolwiek niedocenionym elementem tej koncepcji, jest jej skrzyżowanie z autostradą A4, którego w dotychczasowych rozważaniach, jak również projektach, po prostu BRAK (biały okrąg – linia przerywana)!

Poprzedniczka dzisiejszej A4 zaprojektowana została w latach 30. XX w. jako droga strategiczna, służąca szybkiemu przerzucaniu wojsk zmotoryzowanych, z pominięciem dróg prowadzących przez duże miasta. Wyjątkiem są tutaj te, położone niemalże na ich końcach. Niewątpliwie Wrocław wówczas był taką „końcówką” i dlatego też tak bardzo zbliżono jej przebieg ku granicom miasta, przeprowadzając ją przez północne opłotki Bielan Wrocławskich. Sam węzeł, zrealizowany został w formie okrojonej, podobnie jak i dalszy przebieg – w wersji jedno jezdniowej. W efekcie, po naszych poprzednikach, odziedziczyliśmy niepełnowartościowe rozwiązanie, do którego w wyniku „sfragmentyzowanej”metody działań planistyczno-inwestycyjnych dobudowano brakujące elementy „koniczynki”, zaś sam zaś węzeł szczelnie „obudowano”. Dopełniając ten opis o stacje benzynowe położone niemalże tuż przy jezdniach, między rampami zjazdowymi, otrzymano rozwiązanie nie mieszczące się w żadnych, nawet granicznych normach, zarówno projektowych, jak i eksploatacyjnych!

Dla większości oczywistym jest, że w niedalekiej przyszłości palącą kwestią stanie się wytyczenie nowego – tym razem zgodnego z obowiązującymi przepisami – nowego przebiegu autostrady. Przebieg ten winien być zarówno prostszy jak i jak najkrótszy A4 (na il. nr 2 zaznaczony kolorem czerwonym). Na marginesie dyskusji o nim, równie ważnym musi się stać odpowiedź na pytanie o dalszy los istniejącego fragmentu, który w wyniku realizacji zostanie „wycięty” z sieci autostrad. Wydaje się, że jedynym sensownym rozwiązaniem jest zintegrowanie go z autostradą A8 i stworzenie Aglomeracyjnej Sieci Tras Szybkich (ASTS). Zdegradowanie autostrad do poziomu „miejskiego” umożliwiłoby zagęszczenie węzłów. Na analizowanym obszarze, obok węzła „Bielańskiego” pojawiłyby się dodatkowe 4 węzy, położone na dwupoziomowych skrzyżowaniach: 1) z drogą polną na południe od Sadkowa (węzeł A), 2) istniejącym, a przewidywanym do likwidacji węzłem Biskupice Podgórne-Pietrzykowice (węzeł B) i istniejącymi ulicami: 3) Lipową (węzeł D) i 4) Gen. Grota-Roweckiego (węzeł E).

Ilustracja 2: „Skrót” autostrady A4 i jego powiązanie z Aglomeracyjną Siecią Tras Szybkich. Opracowanie autora (na osnowie http://maps.google.pl

 „Podpięcie” nowej autostrady A4 do ASTS zapewniałyby węzły trzy węzły: 1) w rejonie Kątów Wrocławskich, 2) na południe od Magnic i 3) w rejonie istniejącego węzła w Krajkowie. Zaś sam ASTS zostałby uzupełniony o sieć ulic (przerywane żółte linie na il. nr 2), które umożliwiłyby równomierne rozłożenie ruchu w rejonie intensywnej działalności produkcyjnej, handlowej i inwestycyjnej prowadzonej na terenie gmin Kobierzyce i Siechnice.

Ze względu na wieloletni cykl procesu inwestycyjnego celowym wydaje się podjęcie już dzisiaj działań „zabezpieczających” możliwość jego wytrasowania. Tym bardziej, że przebieg nowego odcinka autostrady A4 jest jeszcze nie ujęty w żadnych planach inwestycyjnych, gdyż chwilow jest nieznany…

p.s. Artykuł ukazał się po raz pierwszy w „Słowie Wrocławian” z kwietnia 2013 (nr 51) na stronie 9 pod tytułem: „Quo vadis Via Romana?”.