SKM we Wrocławiu ?

Posted on wtorek, Maj 8th, 2018 o 07:38 w

Ponad półmilionowe miasta europejskie mają metra. Zapewne i Wrocław aspirowałby do posiadania takowego, gdyby miał nieco skromniejszy układ sieci kolejowej. Zaprojektowana pod kątem gospodarki niemieckiej wrocławska sieć kolejowa wydaje się być dzisiaj przeinwestowana, a na pewno niezbyt „otwarta” na polskie wyzwania. Najlepiej świadczyć może o tym problem z podpięciem Dworca Głównego do linii Kolei Dużych Prędkości.

Jednak to odziedziczone przeinwestowanie może okazać się zbawienne dla miasta. „Rezerwy” tkwiące zarówno w przystankach jak i w trasach mogą zostać wykorzystane z korzyścią dla wrocławian. Jednak aby tak mogło się stać, niezbędna jest zmiana filozofii funkcjonowania komunikacji zbiorowej Wrocławia. Dziś mało kto pamięta, że „jedynka” połączyła w 1945 roku niezniszczone części miasta, zaś „zerówka” miała za zadanie połączyć dworce kolejowe. I ten modus operandi, tj. łączenie czegoś z czymś, zdominował myślenie o komunikacji zbiorowej (KZ) tak dalece, że jakakolwiek próba zmiany natychmiast wywołuje sprzeciw.

Jednak, gdy spojrzymy na ten problem z punktu widzenia zadania spełnianego przez KZ, tj. dotarcia z dowolnego punktu do celu w jak najkrótszym czasie, to to historyczne myślenie nie jest już tak oczywiste. Dzisiaj czas trwania podróży ma zupełnie inne „uzależnienia” niż chociażby w latach 70. XX w. A to właśnie wówczas po raz pierwszy pojawiła się (wzorem Poznania) wizjonerska myśl o szybkim tramwaj, tj. o tramwaju, który dzięki swojej bezkolizyjności (zarówno w „pionie” jak i „poziomie”) zapewniałby pewność dotarcia do celu i jego punktualność. W pewnym momencie projektanci nie zawahali się osuszyć fosy, by w jej korycie umieści „eksterytorialną linię tramwajową w relacji wschód-zachód.

Może właśnie dzisiaj nadszedł moment aby zapytać się o celowość dalszego kontynuowania myśli o „liniowym” charakterze sieci KZ i zaproponować nowe spojrzenie, które można byłoby nazwać „rusztowym”. W tym ujęciu KZ w aglomeracji składa się z kolejnych nałożonych na siebie i wzajemnie ze sobą zintegrowanych rusztów.

Pierwszym z nich jest kolej aglomeracyjna, oparta o istniejącą sieć kolejową, z końcowymi stacjami (przykładowo) w: Wołowie, Obornikach, Trzebnicy, Oleśnicy, Oławie, Strzelinie, Świdnicy, Kątach Wrocławski i Środzie Śląskiej.

Drugim byłaby szybka kolej miejska (SKM) – już dzisiaj w przebiegu istniejąca w ok. 75%, tj. od stacji Wrocław Sołtysowice do stacji Wrocław Główny, uzupełniona o podziemny odcinek łączący Dworzec Główny ze stacją Wrocław-Kowale (i dalej do Sołtysowic) – biegnący pod ulicami: Na Niskich Łąkach i 9 Maja oraz Stadionem Olimpijskim), z przystankami 1) w rejonie skrzyżowania z ul. Traugutta, 2) w rejonie skrzyżowania z ul. Międzyrzecką, 3) pod ul. Kosiby, 4) między ul. A.Mickiewicza i ul. Różyckiego i 5) pod aleją doprowadzającą do Stadionu – na ilustracji przedstawiona kolorem czarnym . Tory SKM prowadzone byłaby po wewnętrznej stronie istniejących torów linii (tj. bliżej centrum) – na Dworcu Głównym funkcjonowałaby na peronie nr 1. Zamknięcie pierścienia SKM w formie tunelu (o długości ok. 6 km.) wynika przede wszystkim z wymogów ochrony unikalnego środowiska kulturowego, jakim jest kompozycja przestrzenna Wielkiej Wyspy. Realizacja tunelu odpowiadałaby również na oczekiwanie „lobby tunelowego”, od lat lansującego celowość przedłużenia linii kolei dolnośląskiej, tj. od Dworca Świebodzkiego w kierunku Placu Społecznego i dalej ku Stadionowi (!) – tym razem o dł. ok. 8 km.

W ten sposób historyczna „zerówka” przeniesiona zostałaby w XXIw. z pełnią dobrodziejstw epoki świata zero-jedynkowego, nadal łącząc wrocławskie dworce – tym razem jednak dając, pewność, szybkość i pełne bezpieczeństwo!

Kolejnym krokiem byłoby wykorzystanie istniejących rezerw przepustowości południowej obwodnicy kolejowej i stworzenie, bądź to drugiej pętli łączącej się z pierwszą na peronie pierwszym, bądź stworzenie z obu „ósemki” (z możliwością przesiadki na Dworcu Głównym) – na ilustracji przedstawiona kolorem szarym.

Trzecim „rusztem” byłby system autonomicznych (tj. bezskrętnych i przecinających się jedynie) linii tramwajowych. Wieloletnie studia na ten tema doprowadziły do układu trzech linii wschód-zachód (od północy A, B, C) oraz czterech linii północ-południe (1, 2, 3, 4)P przejściowo (tj. do czasu realizacji „zerówki” SKM). Wszystkie linie docelowo prowadzone byłyby na wydzielonych torowiska bądź po ulicach z ograniczonym ruchem samochodowym. Większość nowych linii tramwajowych oraz te projektowane spełniają wspomniane wyżej kryteria, jednak to co degraduje ich jakość to „przegęszczenie” ich przebiegów przez obszar centralny, co skutkuje tym, że na torowiskach pojawiają się w godzinach szczytu kawalkady tramwajów, zamiast standardowej częstotliwości.

Główną zasadą rusztowego modelu linii tramwajowych byłoby hasło: z jedną przesiadką dojedziesz wszędzie! Oczywiście na obszarach peryferyjnych ową „przesiadkowość” zapewniałaby uzupełniająca sieć linii autobusowych lub mikrobusowych. „Modelowo” rzecz prezentując wyobraźmy sobie wyobrazić, że jeśli na krzyżujących się liniach częstotliwość wynosi 6 minut, to można doprowadzić do sytuacji, gdy czas oczekiwania na tramwaj „poprzeczny wynosi 3 minuty. I wówczas problemem może być odpowiedź na pytanie czy te 3 minuty to czas wystarczający aby przesiąść się!?

Być może , że przy skorelowaniu rusztu tramwajowego z rusztem SKM zamiast jednej przesiadki byłyby dwie, jednak globalny czas przejazdu mógłby być krótszy, a to ze względu na niższe prędkości eksploatacyjne tramwaju na obszarze centralnym versus prędkość eksploatacyjna SKM.

Wracając do problemu przesiadek. Oczywistym jest, że obecny model przystankowy, tj. 4 przystanki na każdym z wlotów, to najgorszy z modeli jaki można sobie wyobrazić. Już nawet „węzeł przesiadkowy” Mikołaja-Ruska-K.Wielkiego (MRK) wydaje się być lepszym, by nie wspomnieć o Rondzie Reagana jako modelu poniekąd „wzorcowym”. Zatem wspomniana koncepcja nie jest oderwana od realiów, jednak nie jest ona przy obecnym układzie ulicznym możliwa do realizacji w całości.

By ten model zrealizować konieczne zatem jest dość gruntowne przemodelowanie całej sieci ulicznej w taki sposób by z jednej strony zapewnić płynność ruchu samochodowego, a z drugiej strony bezkonfliktowość ruchu tramwajowego (przykład ul. Szewska).

Najbardziej newralgicznym punktem wydaje się być dzisiaj wspomniany uprzednio „węzeł przesiadkowy” MRK, gdzie nakładają się na siebie dwie relacje: B i 1.

Ale to , jak mawiał gen. de Gaulle – zadanie dla „intendentury”, a nie dla „konsumentów” lub „oferentów”.

Na zakończenie kilka słów na temat „rezerw przepustowości” wrocławskiego węzła kolejowego. Kluczowy dla realizacji przedstawionej wizji jest odcinek estakadowy położony na zachód od Dworca Wrocław Główny. Istniejące obecnie trzy pary torów muszą zostać uzupełnione o czwarty, gdyż dopiero wówczas możliwe będzie wydzielenie wzorem np. Warszawy ruchu miejskiego od zewnętrznego. Ta rozbudowa możliwa jest po północnej stronie wspomnianego łącznika poprzez budowę poprzez realizację estakady nad ul. Bogusławskiego.

Innym „kolejowym” problemem KZ na obszarze miasta jest „peryferyjność” lokalizacji wielu istniejących stacji kolejowych. Dobrym przykładem jest stacja kolejowa Wrocław Psie Pole – nie dość że położona poza centrum, to na dodatek odcięta od terenów mieszkaniowych drogami ruchu samochodowego.

Tagi:

Skomentuj

Dodaj komentarz

Top