Marek Natusiewicz
Wrocław przede wszystkim…

Tramwaj na północ od Rynku – Panu Patrykowi w odpowiedzi

Odpowiadając na powyższe pytanie należy na wstępie uzgodnić kilka kwestii.
Pierwsza z nich brzmi – co kryje się pod pojęciem "na północ". Otóż krótki rzut oka na plan miasta wskazuje, że mówimy tutaj o obszarze położonym w strefie bezpośredniego oddziaływania ul. Żmigrodzkiej (aż do Obwodnicy Śródmiejskiej). Ten obszar oddziaływania sięga od Różanki (na zachodzie) po ul. Wincentego Pola (na wschodzie) oraz na północy po Widawę i Polanowice.
Po realizacji OŚ dwa ostatnie obszary uzyskają dość atrakcyjne powiązania zewnętrzne, jednak nadal aktualny będzie problem dojazdu do ścisłego Centrum.
Druga kwestia – to stan posiadania. Otóż mamy do dyspozycji w miarę sprawny ciąg z mostem Osobowickim, przyblokowany jedynie silnym lewoskrętem w kierunku cmentarza (tak silny do czasu zakończenia budowy północno-wschodniego odcinka OŚ) oraz nijaki ciąg ul. Trzebnickiej z wąskim gardłem w postaci nieposzerzalnego mostu o tej samej nazwie. Jak praktyka dowodz ioba ciągi robią "bokami" i niezbędne tutaj jest podjęcie radykalnych działań.
Możliwymi są:
– budowa drugiego mostu Trzebnickiego lub
– budowa nowej przeprawy w osi ul. Zakładowa – ul. Wincentego Pola,
gdyż tylko jedno z tych działań może usprawnić komunikację zbiorową na kierunku północ południe wzdłuż osi ciążenia obszarów północnych.

Przy wszelkich dotychczasowych analizach zawsze obie istniejące arterie tj. ul. Reymonta i ul. Trzebnicka były wykorzystywane w podobny sposób tzn. po każdej z nich poruszały się zarówno pojazdy "tranzytowe" jak i samochodowe w ruchu lokalnym oraz komunikacja zbiorowa (szynowa i autobusowa) i taksówki. Powoduje to od jakiegoś czasu stan, w którym wszyscy wszytkim przeszkadzają.

Zawsze byłem zwolennikiem przeznaczenia mostu Trzebnickiego jedynie dla potrzeb komunikacji zbiorowej (plus taksówki). Koniecznym byłoby wówczas zrealizowanie krótkiego łącznika tramwajowego ul. Na Polance (dla potrzeb linii 14 biegnącej od pl. Staszica przez ul. Trzebnicką w kierunku Cmentarza), przy zachowaniu torowiska w ul. Reymonta na wypadek sytuacji awaryjnych.

Cały ruch samochodowy przeniesiony zostałby na ul. Reymonta oraz nowy most – (to czy musi powstać kolejna inwestycja mostowa jest dla mnie poza wszelką wątpliwością).

Odciążona z ruchu przelotowego ul. Trzebnicka stałaby się (na odcinku od pl. Powst. Wlkp. do mostu) ulicą ruchu lokalnego przeciętą jedynie nową ul. Debickiego (po wschodniej stronie przedłużona do ul. Zakładowej) lub ul. Kleczkowską (obie na południu) oraz ul. Zakładową (z niezbędną korektą wlotu ul. Conrada-Korzeniowskiego).

Ewentualne nie wybudowanie mostu w osi ul. Zakładowej tylko zdublowanie mostu Trzebnickiego nie rozwiąże problemów "osi północnej" przenosząc je jedynie w rejon wiaduktu kolejowego lub pl. Macieja.

Szczególną uwagę należy zwrócić na właściwe rozprowadzenie ruchu samochodowego i komunikacji zbiorowej na obszarze bliskiego Ołbina. Za najwłaściwsze zawsze uważałem rozłożenie ruchu samochodowego na parę ulic: Chrobrego i Trzebnickiej z tramwajem wbudowanym jednostronnie w jedną z nich lub też wprowadzenie tramwaju w ul. Brodatego (tylko dla komunikacji zbiorowej i przecięcie prostopadłe z ciągiem ul. Łokietka – Trzebnicka.

Ponieważ wpis ten związany jest z kontynuacją trasy N-S pozwolę sobie jeszcze skreślić kilka uwag na temat linii dwusystemowej na południu. Jadąc po kolejowej linii "Bielańskiej" możliwe są następujące wejścia w układ tramwajowy: 1) w ul. Kobierzycką i dalej trasą obecnej linii 17, 2) rejon ul. Zwycięskiej (w ul. Wyścigową lub ul. Karkonoską), 3) rejon ul. Ołtaszyńskiej (z przedłużeniem aż do pętli w Parku Południowym linii 9), 4) w ul. Spiską i dalej ul. Weigla do ul. Ślężnej, 5) w ul. Borowską, 6) w ul. Bardzką – wytłuszczeniem zaznaczyłem wariant przeze mnie preferowany!