Marek Natusiewicz
Wrocław przede wszystkim…

Wrocław – metropolia czy stolica regionu?

Jeden z moich wspaniałych mistrzów– „ojciec” wrocławskich górek „gruzowych” – architekt Wacław Wdowiak dojeżdżał ze swojego Oporowa na ul. B. Prusa, tj. do siedziby politechnicznego Wydziału Architektury, blisko 40 minut! I jemu – najwybitniejszemu badaczowi problemów aglomeracji i konurbacji – ten czas spędzony w tramwaju MPK wydawał się czymś zupełnie normalnym. Porównując te 40 minut z dzisiejszymi „podróżami” dojeżdżających do pracy w centrum Wrocławia podwrocławskich „wrocławian”, wydaje się, że Profesor miał rację!

Niektórzy sądzą, że wszystkiemu winna jest przeszłość. Przeszłość, w której nasi, nie odlegli w czasie, poprzednicy wybudowali Wrocław w miejscu spływu pięciu rzek i „wyposażyli” go w promienisty układ ulic, prowadzących do średniowiecznego centrum, lokowanego na prawie magdeburskim z szachownicową siatką ulic.

Wspomniane rzeki, w znakomity sposób utrudniały – w miarę rozwoju przestrzennego miasta – poszukiwanie nowych połączeń drogowych umożliwiających przemieszczanie się między obszarami peryferyjnymi rozrastającego się miasta. Dopiero w latach 20. XX wieku, na jednym z pierwszych planów, narysowano przebieg ulicy obwodowej, którą dzisiaj nazywamy Obwodnicą Śródmiejską. Dzisiaj nie możemy jednak zapominać, że było to blisko 90 lat temu! Od tego czasu liczba pojazdów samochodowych poruszających się po obszarze Wrocławia wzrosła miliard razy gdyż… wówczas po prostu samochodów nie było.

W procesie „obwodnicowania” Wrocławia szczególnym utrudnieniem są tereny będące obecnie własnością Miejskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów i Kanalizacji są. Są to pola irygacyjne na Osobowicach – w północno-wschodniej części miasta i pola wodonośne na Opatowicach – w południowo-wschodniej części.

W latach 80. XX wieku w Wojewódzkim Biurze Planowania Przestrzennego podjęto prace projektowe nad planem ogólnym na rok 2000 (ilustracja nr 1), w którym oba wymienione obszary przecięte zostały bardzo ważnymi trasami samochodowymi: pola irygacyjne – autostradą, a pola wodonośne – obwodnicą.

Ilustracja 1: Plan ogólny zagospodarowania przestrzennego Wrocławia na 2000 rok (kopia opracowania zespołu Wojewódzkiego Biura Planowania Przestrzennego pod kierunkiem Głównego Projektanta planu W. Szostka), z roku 1988.

Na kolejnym etapie prac projektowych członkowie Pracowni Planu Ogólnego musieli przełożyć te propozycje na konkretne działania inwestycyjne. I o ile przebieg autostrady wymagał jedynie (!) osuszenia pół irygacyjnych, tj. ich likwidacji i odprowadzenia ścieków wrocławskich do nowoczesnej oczyszczalni ścieków na Janówku, to realizacja obwodnicy śródmiejskiej już wówczas nie była tak oczywista. Pierwszym zastrzeżeniem była obawa o zamachy terrorystyczne polegające np. na rozlaniu na estakadach płynów zawierających substancje trujące bądź zarazki chorobotwórcze. Drugą wątpliwość stanowiła kwestia podnoszona dzisiaj np. przez Stowarzyszenie Akcja Park Szczytnicki, tj. celowość, a wręcz nawet konieczność ochrony jedności kompozycyjnej Wielkiej Wyspy.

Dlatego też poszukiwano innego sposobu „zobwodnicowania” Wrocławia od strony wschodniej. Szansę tę dostrzeżono w tzw. obwodnicy wschodniej. Co prawda ona również ona pierwotnie wytyczona była przez strefę bezpośredniej ochrony pól wodonośnych, jednak po analizach okazało się, że może być ona poprowadzona granicą tychże pól. W końcu XX wieku jej realizacja była niemożliwa ze względu na istnienie, ważnej dla obronności kraju, huty „Siechnica”. Ta bariera zniknęła z chwilą likwidacji huty. Dzisiaj droga ta realizowana jest ze środków Województwa Dolnośląskiego. Ta droga wojewódzka, w mediach funkcjonuje pod nazwą Via Romana – od nazwiska jej propagatora – ówczesnego burmistrza Siechnic, pana Grzegorza Romana.

Ilustracja 2: Via Romana w planach Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei we Wrocławiu

Na ilustracji nr 2 widać, że obok „odcinka z problemem”, poważnym defektem prowadzonej inwestycji jest brak czytelnego „domknięcia” od południa, które powiązałoby Via Romana z autostradowym węzłem w Magnicach na szosie kłodzkiej. Widać również wyraźnie, że zrealizowana autostrada A8 – dla kierunku łódzko-warszawskiego – jako żywo przypomina sięganie lewą ręką za prawe ucho…

Smutne, to, tym bardziej, że w latach 90. XX wieku była inna koncepcja – koncepcja „zielonej autostrady”, lansowanej przez Dolnośląskie Stowarzyszenie Ekologiczne (ilustracja nr 2).

Ilustracja 3: „Zielona autostrada” autorstwa Dolnośląskiego Stowarzyszenia Ekologicznego.

Zaletami tej koncepcji było wytrasowanie autostrady niemalże w połowie odległości między Wrocławiem (trochę dalej od niego) i jego miastami-satelitami (trochę bliżej nich): Świdnicą, Kątami Wrocławskimi, Środą Śląską, Brzegiem Dolnym, Obornikami, Trzebnicą, Oleśnicą, Jelczem-Laskowicami i Oławą i
powiązanie z wojewódzką obwodnicą łączącą wszystkie wymienione miejscowości. Węzły autostradowe, zlokalizowane w pewnej odległości od Wrocławia,, zapewne nigdy w dającej się przewidzieć przyszłości nie podzieliłyby losu węzła bielańskiego… Na odcinku wschodnim, prowadzona eksterytorialnie w stosunku do terenów przyległych, również nie podzieliłaby losu – oczywistego i przewidywalnego – czekającego Via Romana, tj. obustronnego obudowania i wciągnięcia jej do „gry miejskiej”, którą najlepiej ilustruje przypadek autostrady A2 w sąsiedztwie Hanoweru.

Tak wytyczona autostrada mogłaby przyczynić się do wzrostu atrakcyjności wrocławskich miast-satelitów, przyczyniając się równocześnie do znacznego osłabienia presji inwestycyjnej w granicach samego miasta. Kiedyś takie procesy zwano deglomeracją. Dzięki tak poprowadzonej autostradzie Wrocław mógłby zacząć rozwijać się harmonijnie, stając się miejscem do życia, a nie końcówką odkurzacza „zasycającego” cały region. Tę rolę „odkurzacza” pełnić będzie – co oczywiste dla wielu – właśnie oddana do użytkowania autostrada A8.

Niestety. Partykularne myślenie „Polski dzielnicowej” pozbawiło Wrocław olbrzymiej szansy na normalny rozwój. I dlatego też dzisiaj mamy w mieście tak wielu „podwrocławskich” wrocławian, próbujących „wbić się w miasto”, z położonych tuż za jego granicami kolejnych faweli, które pomimo że nowe, wcale nowoczesnymi nie są!

p.s. Ilustracja nr 1 pochodzi z publikacji Danieli Przyłęckiej pt. „ Odbudowa i rozwój Wrocławia w planach zagospodarowania przestrzennego”, Wrocław 2006/2007, ilustracja nr 2 – ze strony internetowej Dolnośląska Służba Dróg i Kolei we Wrocławiu (http://dsdik.wroc.pl/) [dostęp 2011-10-10], ilustracja nr 3 – z wydawnictwa Dolnośląskiego Stowarzyszenia Ekologicznego, Wrocław 1999.

img class=”aligncenter size-full wp-image-1512″ title=”266_2000″ src=”http://mareknatusiewicz.pl/wp-content/uploads/2011/10/266_20001.png” alt=”” width=”600″ height=”398″ /