Marek Natusiewicz
Wrocław przede wszystkim…

Wrocławska kwadratura koła czyli… samochód w Centrum

Kiedy w latach 70. XX w. burzono jeden z nielicznych przedwojennych polskich (!) budynków we Wrocławiu, tj. budynek „Składnicy Harcerskiej” przy ul. Świdnickiej, aby wybudować dzisiejszą ul. Kazimierza Wielkiego, zwaną wówczas Trasą W-Z, mało kto przypuszczał, że po niespełna 40 latach pojawi się pomysł jej zawężania, a wręcz nawet zdegradowania do funkcji ulicy osiedlowej.

Zamierzeniem obecnych władz miasta jest oddanie historycznego centrum pieszym, ograniczając maksymalnie, a niekiedy wręcz „dusząc”, ruch samochodowy w tym obszarze. Zainteresowanym wizytą w centrum, władze oferują w zamian korzystanie z komunikacji zbiorowej lub rowerów. „Zatwardziałym” samochodziarzom proponują zaś korzystanie z wielopoziomowych parkingów strategicznych, zlokalizowanych przy głównych ulicach dojazdowych do centrum.

W swoim działaniu władze odwołują się do praktyk z zachodniej Europy. Zdają się jednak nie zauważać, że tam ten proces odbywał się w zupełnie innych warunkach. Była to przede wszystkim konieczność odbudowy po zniszczeniach wojennych oraz olbrzymie pożyczki w ramach Planu Marshalla. I co najważniejsze umiarkowana liczba samochodów!

We Wrocławiu proces ten odbywa się w dokładnie odwrotnych warunkach: trzeba burzyć coś istniejącego, brakuje środków finansowych, poziom motoryzacji już dawno przekroczył 300 poj./1000 mk.

I co najistotniejsze: dzisiejsze działania w sferze realizacyjnej dość znacząco odbiegają od rozważań teoretycznych z II poł. XX w. Dziwić może to o tyle, że obecne władze niemalże zafascynowane są rozważaniami z I połowy tegoż wieku. Klasycznym dowodem tej fascynacji jest uporczywe dążenie do domknięcia Obwodnicy Śródmiejskiej w jej wschodnim fragmencie w przebiegu zaproponowanym w pierwszym planie urbanistycznym z lat 20. XX wieku. I to w sytuacji, gdy obowiązują nas dzisiaj rygorystyczne dyrektywy Unii Europejskiej w zakresie zrównoważonego rozwoju, ze szczególnym uwzględnieniem kwestii ochrony środowiska przyrodniczego i kulturowego.

Oba wymienione uprzednio szczegółowe przykłady, tj. likwidacja Trasy W-Z i domknięcie Obwodnicy Śródmiejskiej (co samo w sobie nie jest działaniem szkodliwym) współistnieją ze sobą na płaszczyźnie o większym stopniu uogólnienia. W planowaniu przestrzennym, a szczególnie w urbanistyce płaszczyzną tą jest planowanie perspektywiczne. W tym działaniu proponowane są modele, które w skali dokładniejszej przyjmują kształt rozwiązań szczegółowych, zwieńczonych niekiedy realizacjami.

Eliminowanie ruchu samochodowego z centrów dużych miast może odbywać się wg następujących modeli:

– rusztowego podobnego do znaku graficznego „#”, w którym centrum oddzielone jest od reszty miasta czterema ulicami szybkiego ruchu,
– zaciśniętej pętli, w którym ścisłe centrum miasta opasane jest obwodnicą – ulicą szybkiego ruchu,
– pętli z „mackami”, w którym ulica szybkiego ruchu, położona w pewnej odległości od chronionego centrum, doprowadza pojazdy do celu przy pomocy kilku wyspecjalizowanych arterii, na końcu których ulokowane są wielopoziomowe parkingi strategiczne,
wielu współśrodkowych ciągów ulic o systematycznie zaniżanych parametrach eksploatacyjnych w miarę zbliżania się do chronionego jądra.

Charakter planowania perspektywicznego pociąga za sobą pytanie o model sprzed lat 20-30. W przypadku Wrocławia odwoływano się wówczas raczej do modelu „#”, podczas gdy obecnie lansowany jest model bliższy pętli „z mackami”. Jednak szczegółowa analiza proponowanych rozwiązań każe zachować daleko idącą powściągliwość.

Obecnie wrocławscy decydenci lansują dwie obwodnice. Pierwsza, wg koncepcji z pocz. XX w., w znacznej części konsekwentnie realizowana, zwana jest Obwodnicą Śródmiejską. Druga, chwilo pozostająca w sferze koncepcji, a której koszt szacowany jest wstępnie na kwotę 1,5 mld zł, zwana jest Obwodnicą Staromiejską.

Ilustracja 1. Obwodnice we Wrocławiu. Oznaczenia: linie przerywane Obwodnicy Śródmiejskiej, kolory: zielony (A, B) – odcinki zdegradowane, czerwony (W) – projektowane domknięcie wschodnie, niebieski (E) – alternatywa domknięcia wschodniego (literą T oznaczono tunel pod Odrą i Wyspą Opatowicką. Czarna linia ciągła ze strzałkami wskazuje na konieczność ponownej analizy przebiegu. Czarny okrąg (linia przerywana) – Obwodnica Staromiejska.

Ta druga, istniejąca na papierze, a może bardziej prawdziwie – na twardych dyskach komputerów – spełniać będzie kryteria techniczne przynależne klasycznym obwodnicom, tzn. zapewniać płynność ruchu dzięki bezkolizyjnym skrzyżowaniom. Niestety, jej realizacja jest dość odległa w czasie. Zaś to, czym obecnie dysponujemy, tzn. Obwodnica Śródmiejska, to niestety wyrób obwodnicopodobny, a to z powodu niejednorodnych warunków technicznych występujących na jej przebiegu. Co prawda, niedawno zrealizowany północno-wschodni fragment z Mostem Milenijnym, spełnia te kryteria, jednak realizacja Tramwaju Plus w osi ul. Milenijnej (na il. 1 fragment A) – już nie. Odcinek południowo-wschodni w osi ul. Hallera (na il. 1 fragment B) jest „niereformowalny” i w związku z tym niezbędnym wydaje się zmiana jej przebiegu (na il. 1 czarna linia ciągła ze strzałkami). Planowany jej fragment wschodni (przez Wielką Wyspę) raczej nie sprosta wyśrubowanym europejskim normom ochrony rośli, zwierząt, ludzi i dóbr kultury materialnej.

Jak zatem widać, wydane uprzednio pieniądze zostaną niekiedy zmarnowane, wydawane obecnie – czasami deprecjonują wartości techniczne wcześniejszych inwestycji bądź angażowane są w chybione przedsięwzięcia projektowe (vide Aleja Wielkiej Wyspy z Mostem Wschodnim – na il. 1 fragment W).

Zatem najwyższy już czas aby rozpocząć konstruktywną krytykę w trakcie trwającej operacji na otwartym sercu…
W przeciwny razie, w prasie fachowej urbanistów i planistów przestrzennych, jako miasto staniemy się raczej przykładem negatywnym…

p.s. Artykuł ukazał się po raz pierwszy w “Słowie Wrocławian” z listopada 2012 (nr 47) na stronie 6.