Marek Natusiewicz
Wrocław przede wszystkim…

Wrocławskie metro coraz bliżej ?

Późną wiosną 2013 roku, Biuro Rozwoju Wrocławia (BRW) udostępniło wyniki swoich prac studialnych na temat celowości i możliwości wybudowania metra we Wrocławiu. Twórcy koncepcji zaproponowali 4 linie, po dwie w relacjach: północ-południe (N-S) i wschód-zachód (W-Z), które na odcinkach centralnych sprowadzone zostały do dwóch, krzyżujących się pod skrzyżowaniem ul. Świdnickiej z ul. Kazimierza Wielkiego linii (por. il. nr 1).

  Ilustracja 1: Linie metra na tle tras tramwajowych i kolejowych wg opracowania Biura Rozwoju Wrocławia. Przerywaną czerwoną linią zaznaczono proponowane przez autora domknięcia linii.

Proponowana sieć metra krzyżuje się z siecią kolei regionalnej (?) w trzech punktach. Są nimi istniejące obecnie dworce kolejowe: Główny, Mikołajów i Nadodrze. Zastanawiające jest jednak to, że w dwóch innych punktach, tj. Sołtysowicach (na północy) i Wojszycach (na południu), nie skorzystano z możliwości kontynuowania linii w istniejących „kanałach” transportowych.

W przypadku Sołtysowic myślę tutaj o kontynuacji w kierunku Zawidawia (Psie Pole, być może Kiełczowa, a być może Długołęki). Co więcej, „Sołtysowice” zaznaczono jako przystanek końcowy, w żaden sposób nie powiązany z centrum handlowym „Korona” i nie uznając go za ważny przystanek przesiadkowy (Zawidawie, Strachocin-Wojnów).

W przypadku Wojszyc myślę o dalszej kontynuacji w kierunku centrum handlowego Bielany.

Oba wspomniane centra handlowe – czy to się nam podoba, czy nie – powoli wyrastają na poważnych „konkurentów” lansowanego przez władze samorządowe policentrycznego modelu centrum Wrocławia, rozlokowanego w trzech miejscach, tj. w zachodniej części miasta – w rejonie Stadionu Miejskiego i skrzyżowania ul. Kosmonautów/Lotnicza z Autostradową Obwodnicą Wrocławia, w Centrum Staromiejskim oraz we wschodniej części – na Wielkiej Wyspie (Park Szczytnicki, ZOO, Hala Berga).

Pozostawiając na boku własne wizje, zanalizujmy szczegółowo przebiegi linii proponowanych przez BRW.

O ile przebieg linii N-S na odcinku północnym jest poza dyskusją, to wątpliwości budzi zakończenie obu południowych fragmentów. Linia zachodnia kończy swój bieg na terenie Krzyków (przed rzeką Ślęzą), zaś linia wschodnia – na przystanku Wojszyce. Wydaje się, że zarówno istniejące zagospodarowanie terenu jak i jego układ przestrzenny, uzasadniają połączenie obu południowych końcówek (przez Klecinę i Oporów).

Przebieg linii W-Z na odcinkach zachodnich jest również poza dyskusją. Jednak i tutaj należy postawić pytanie czy nie należałoby kontynuować obu końcówek, spinając je podziemnym przystankiem pod dworcem kolejowym na Leśnicy. Dzięki takiemu przebiegowi „Zabystrzyce” (Wilkszyn, Marszowice, Ratyń, Gałów) zyskałyby na atrakcyjności, ze względu na możliwość szybkiego powiązania z siecią kolei regionalnej. Na odcinku centralnym wątpliwym wydaje się odgięcie w kierunku Dworca Świebodzkiego. Dotychczasowy układ przestrzenny desygnuje bardziej ul. Św. Antoniego jako miejsce potencjalnego przebiegu projektowanego tunelu. Wówczas przystanek zlokalizowany byłby mniej więcej w połowie odległości między placami: Jana Pawła II i Orląt Lwowskich. Na odcinku zachodnim najbardziej zastanawiające jest zakończenie „południowej” linii przed bramą wejściową do Stadionu Olimpijskiego. Dziwić może to o tyle, że władze miasta uczyniło wszystko, aby ten obiekt maksymalnie zdeprecjonować. Kolejne zdziwienie budzić może fakt, całkowitego pominięcia podczas wytyczania przebiegu najbardziej zaludnionej części Wielkiej Wyspy, tj. Biskupina. I tutaj jak poprzednio, nasuwa się nieodparte pytanie, czy końcówki W-Z: „południowa” i „północna” nie powinny być domknięte na przystanku Wrocław Swojczyce, czyniąc z niego główny węzeł komunikacji zbiorowej dla tej nowej dzielnicy przemysłowej miasta.

Na zakończenie tej analizy godzi się nadmienić, że zaproponowany układ linii metra, aczkolwiek poprawny pod względem modelowym, nie odpowiada na podstawowe pytanie o losy kolei miejskiej we Wrocławiu. Wydaje się, że „odwracanie się plecami” do tej wielkiej, aczkolwiek zbędnej dzisiaj, infrastruktury jest z jednej strony przejawem megalomani, a z drugiej zaś – rozrzutności, co może tym bardziej dziwić, że po ostatnich szaleństwach inwestycyjnych, miejska kasa może takiej inwestycji nie udźwignąć.

p.s. Artykuł ukazał się po raz pierwszy w „Słowie Wrocławian” z sierpnia 2013 (nr 54) na stronie 32 pod tytułem: „Wrocławskie metro – coraz bliżej?”.