Marek Natusiewicz
Wrocław przede wszystkim…

Wrocławskie Studium – odsłona VI…

Red. Jacek Kulesza w artykule swego autorstwa w ostatnim zdaniu-pytaniu: Czy teraz znajdzie się ktoś, kto powstrzyma Biuro Rozwoju Wrocławia? objawił się jako zdecydowany przeciwnik idei "rozsiania" wieżowców po całym mieście.

Od czasów średniowiecznego San Gimignano – Nowego Jorku średniowiecza, jak nazywał je prof. Wł. Czerny – budowa wieżowców dla jednych była przejawem prestiżu, dla drugich – przejawem gospodarności. We włoskim mieście wieże zapewniały lokatorom najwyzszych poziomów bezpieczeństwo życiu i majątkowi; we współczesnych "Nowych Jorkach" – oprócz doznań "panoramicznych" – zapewniają "bezpieczeństwo" pomnażania pieniędzy dzięki rencie gruntowej. Od wieżowców we Wrocławiu nie uciekniemy, nawet gdybyśmy przestali o nich mówić. Zatem dobrze się stało, że ich teamat został wywołany w aktualizacji studium. Z dwóch tendencji 1) – grupowania ich w jednym miejscu oraz 2) – akcentowania nimi w panoramie miasta miejsc przestrzennie lub funkcjonalnie ważnych, bliższa mi jest ta druga. Słabość pierwszej ujawniła się podczas realizacji La Défense na przedmieściach Paryża, gdzie spójną wizję wielu podobnych wieżowców, które swoją powtarzalnością i równmomiernym narastaniem miały podkreślić wagę miejsca tj. zamknięcia osi imprialnej, zastapiła znana nam z Wall Street rywalizacja między właścicielami, próbujacymi "przewyższyć" konkurenta nie tylko wysokością, ale i przemyślnością formy.

Formuła rozproszenia, zwana przez mnie formułą akcentowania miejsc ważnych, obok walorów "orientacyjnych" może niesć ze sobą również walor jednorodności skupisk. Z tą sytuacją mamy do czynienia, zarówno na Manahttanie (sedesowce), jak i z "Kredką" i "Ołówkiem". To w rękach, a raczej w głowach architektów, znajduje się mechanizm przełożenia suchego zapisu o "możliwości" w znakomity efekt estetyczny. Oba wspomniane powyżej przykłady dowodzą dość wyraźnie poprawność tej tezy.

Drugą ważną publikacją jest wywiad jakiego udzielił Pani Redaktor Katarzynie Kaczorowskiej dyrektor Biura Rozwoju Wrocławia kol. Tomasz Ossowicz. W wywiadzie postawił on zastanawiającą tezę o mieście jako o szachownicy, na której rozgrywana jest gra. W szachach – po pierwsze – ilość bierek jest skończona, skończona jest również ilość pól – to po drugie. I wreszcie po trzecie – każde z pól może być "opanowane" bądź "kontolowane" przez kilka figur jednocześnie. Moim zdaniem tylko punkt trzeci odwzorowuje w tej wizji rzeczywistą sytuację miasta, gdyż trudno uznać zarówno "liczbę bierek" jak i "liczbę pól" za wartość skończoną… Za uzasadnioną należy uznać również watpliwość, czy aby sąsiadujące ze sobą pola mogą ze sobą "współgrać" także na poziomie "pionków", a nie tylko figur…

Przyjrzyjmy się funkcjonowaniu modelu szachownicy na przykładzie problemu "Alei Wielkiej Wyspy". Bierkami są same ważne figury: Park Szczytnicki, Hala Ludowa z Pawilonem Czterech Kopuł, kompleks Stadionu Olimpijskiego ze Wzgórzem Kilimandżaro, Ogród Zoologiczny. Polami (które można podzielić na dwie grupy: 1) – dolokalno/odlokalne i 2) zewnętrzne/brzegowe) o które toczy się bój są: wylot w kierunku Jelcza (ul. Mickiewicza), ruch międzydzielnicowy Wrocław-Południe – Zawidawie, zachowanie unikalnego kompleksu architektoniczno-krajobrazowego, tereny wypoczynku i rekreacji 680-tys. miasta i w końcu wreszcie wyjazd mieszkańców Wielkiej Wyspy w kierunku południowym. Według teorii szachownicy polami – co gorsza autonomicznymi – są wydzielone zespoły przestrzenne…

Na "szachownicy" miasta widać zupełnie inny obraz. Mieszkańcy Strachocina-Wojnowa najchętniej ominęliby – o ile mogliby – obszar Wielkiej wyspy. Z ich punktu widzenia dobre byłoby każde rozwiązanie, byleby nie przez pl. Grunwaldzki. Mieszkańcy dzielnic południowo-wschodnich w poszukiwaniu optymalnej drogi na Zawidawie postulowaliby dodatkowo ominiecie Wielkiej Wyspy. Na tej szachownicy próżnoby poszukiwać "pola" o nazwie Wilczyce czy Kiełczówek i dowiązania strumienia podróżnych do układu "wrocławskiego".

Jak zatem widać, zaproponowany model szachownicowy – sprawdzający się na poziomie operacyjnym, w odniesieniu do fragmentu miasta, dla niewielkiego horyzontu czasowego – nie bardzo odpowiada na pytanie o przyszłość miasta jako spójnego logicznie i funkcjonalnie organizmu. Zaś w konkretnym przypadku niezbyt czytelna jest zarówno wizja jak i próba odpowiedzi na pytanie: co czynić, aby unikalny architektoniczno-krajobrazowy kompleks Wielkiej Wyspy uratować przed postępującą degradacją.

W zdroworozsądkowej wizji scenariusz jest dość prosty:
1. Umożliwienie mieszkańcom Strachocina-Wojnowa nieodwiedzania pl. Grunwaldzkiego (obecnie obowiązkowego!) poprzez np. zapewnienie szybkiego dotarcia do węzła przy CH Korona, odstępując jednocześnie od projektu modernizacji mostu Swojczyckiego i fragmentu ul. Mickiewicza sąsiadującego z Sępolnem jako elementu układu ulicznego wprowadzającego ruch przelotowy w środek WW bez możliwości wyprowadzenia na zewnątrz (przypadek Trasy Milenijnej prowadzącej donikąd AD.2009).
2. Umożliwienie mieszkańcom dzielnic południowych dotarcia do Zawidawia z pominięciem Wielkiej Wyspy.
3. Znalezienie nowego przebiegu drogi nr 455 na Jelcz.
4. Udostępnienie terenów rekreacyjnych za pośrednictwem nowoczesnej komunikacji zbiorowej prowadzonej „Aleją Wielkiej Wyspy” do pętli przy ul. Kopernika (róg ul. Wróblewskiego).
5. Zrealizowanie parkingu strategicznego przy ul. Międzyrzeckiej i udostępnienie rowerów miejskich.

To tyle w odniesieniu do warunków brzegowych.

6. "Otwarcie" Wielkiej Wyspy w kierunku południowych dzielnic za pośrednictwem mostu Wschodniego o przekroju poprzecznym zawierającym wydzielone torowisko (po zachodniej stronie) oraz jezdnię dwukierunkową dla pojazdów osobowych.
7. Degradacja ul. Mickiewicza na odcinku „parkowym” do rangi ulicy osiedlowej.
8. Obniżenie dopuszczalnej szybkości na terenie Wielkiej Wyspy.
9. Ograniczenie tonażu pojazdów na moście Wschodnim.

Dzięki takim działaniom powstaną warunki do odtworzenia ciagłości przestrzennej pokawałkowanego obecnie unikalnego architektoniczno-krajobrazowego kompleksu Parku Szczytnickiego oraz do powstrzymania narastającej degradacji wywołanej nadmierną emisją spalin i tonażem przemieszczających się po niezbyt nośnym gruncie pojazdów towarowych.