Wyszehrad 2040

Wyszehradzki projekt cywilizacyjny

Grupa Wyszehradzka, jako polityczna platforma współpracy, udowodniła rację swojego istnienia dopiero w ostatnich latach. Zbliżająca się trzydziesta rocznica je utworzenia wydaje się właściwym momentem, by przenieść poziom współpracy na platformę integracyjną, szczególnie w kontekście historycznych doświadczeń procesów integracyjnych w Europie Zachodniej.

Komponent lingwistyczny

Z pozoru wybór jest prosty – dzisiaj językiem światowym stał się angielski. To stwierdzenie, choć z pozoru oczywiste, zmusza jednak do postawienia nasuwającego się automatycznie pytania pierwszego: co stało się z językiem francuskim, językiem światowym XVIII, a przede wszystkim XIX wieku? Czy aby podobnie nie stanie się z językiem angielskim? Wywołuje również pytanie drugie, adresowane bardziej do tłumaczy: czy w języku angielskim da się odwzorować emocje, a przede wszystkim myśli wyrażane w językach wyszehradzkich? I jako konsekwencja drugiego, powoduje zadanie pytania trzeciego: kogo na tzw. Zachodzie interesuje to co my, obywatele wyszehradzcy mamy do powiedzenia?

Może wzorem Szwajcarii należałoby uznać wszystkie cztery języki za urzędowe języki wyszehradzkie, a może za jedyny uznać jedynie język esperanto. Być może początkiem na tej drodze mogłoby stać się ujednolicenie alfabetów tak, by polskiemu „sz”, czeskiemu i słowackiemu „š” i węgierskiemu „s” przypisać jeden znak?

Komponent uczelniany

Jako kraje wyszehradzkie, choć w różnych konstelacjach politycznych. jesteśmy sąsiadami od ponad 1000 lat. To „fizyczne”, a precyzyjniej – geograficzne sąsiedztwo, nie wywołało u współczesnych nigdy wzmożonego zainteresowania historią, kulturą czy chociażby samą jedynie przyrodą. Bez pogłębionych studiów wyszehradzkich, wolnych od suflowanych, a nawet introdukowanych gotowych matryc pojęciowych, nasze kraje ciągle będą uważać siebie za młodszych i opóźnionych w rozwoju braci europejskiej.

Uniwersytet Wyszehradzki, uwolniony z okowów unijnego akademizmu, z wydziałami zlokalizowanymi w czterech krajach, zdeglomerowanym na wzór École nationale supérieure d’arts et métiers1. I tak w Polsce mogłaby to być Bystrzyca Kłodzka, w Czechach – Ołomuniec, na Słowacji – Bańska Szczawnica, a na Węgrzech oczywiście Wyszehrad. Każdy z wydziałów miały wyraźnie określoną specjalizację, by nie „sądzić” we własnych sprawach: w Bystrzycy byłyby analizowane stosunki węgiersko-słowackie, w Ołomuńcu – polsko-słowackie, w Bańskiej Bystrzycy – polsko-czeskie, a w Wyszehradzie – czesko-słowackie. Wyniki byłyby podstawą do pisania podręczników do nauki historii oraz stałyby się wytycznymi „ramowymi” dla formułowaniu dokumentów integracyjnych. W siedzibie głównej Uniwersytetu istniałby wydział poświęcony badaniom nad procesami integracyjnymi w Europie Zachodniej.

Komponent funkcjonalny

Sprawne działanie dowolnej struktury międzynarodowej wymaga spójnego systemu powiązań. Przez minione 30 lat Grupa niewiele na tym polu uczyniła, i to nie tylko w przestrzeni „grupowej”, ale przede wszystkim w przestrzeni Unii Europejskiej.

Modelowy układ funkcjonalny Grupy przypomina trójkąt równoboczny, którego wierzchołkami są: Budapeszt, Praga i Warszawa, wewnątrz którego znajduje się Bratysława. Dość szybko zauważymy, że dwa boki trójkąta, tj. „bok” Budapeszt-Praga i Praga-Warszawa przypominają odcinki, zaś trzeci bardziej trójkąt czyni czworokątem wklęsłym (wariant zachodni), bądź wypukłym (wariant wschodni), co w zdecydowany sposób zaburza funkcjonalność, a przede wszystkim czytelność układu przestrzennego.

Obok wspomnianego trójkąta, wiele do życzenia pozostawiają funkcjonalne powiązania transgraniczne, zarówno ze względu na niedoinwestowanie, jak i konfigurację terenu.

Komponent infrastrukturalny

Ten zdeformowany układ funkcjonalny jest pochodną wadliwego układu infrastrukturalnego. Pewne pozytywne działania pojawiły się w ostatnich latach, ale łatwo zauważyć można ich „dośrodkowość”, przez co rozumiem wyprowadzanie wszelkich aktywności ze stolic. Wyjątkiem tutaj jest Via Carpatia, która realizowana jest w układzie międzypaństwowym w oparciu o sieć dróg krajowych. Brama Morawska z węzłem infrastrukturalnym w Brnie, nie może być jedynymi „drzwiami”, przez które przepływy w ramach Grupy są realizowane.

Południkowy trzeci bok trójkąta (połączenie Warszawa-Budapeszt) – zdeformowany jest z powodu bariery stworzonej przez dwa równoleżnikowe łańcuchy Karpat, z których tylko łańcuch północny udostępnia kilka obniżeń dostępnych dla przepływu towarów i ludzi. Jedyne przyjazne po polskiej, ale już nie słowackiej stronie, jest wykorzystywane w ciągu samochodowej drogi S7 i może być również wykorzystane dla potrzeb komunikacji kolejowej.

Pozostałe obniżenia w łańcuch górskim z trudem spełniają oczekiwania lokalnych społeczności w zakresie łatwości przemieszczania towarów, usług i ludzi, przede wszystkim z powodu niedoinwestowania.

Ostatnio w Szwajcarii oddano do użytku 56-cio kilometrowy kolejowy tunel pod masywem przełęczy Św. Gotarda2 i być może podobne, aczkolwiek mniejsze obiekty, rozwiążą problem dwóch „wyszehradzkich” łańcuchów górskich. Przy ich lokalizowaniu ważne są efekty pochodne takich inwestycji. I tak, z perspektywy Polski priorytetowe jest rozładowanie presji na Podhale, z Zakopanem na czele. Kolejowy Tunel Tatrzański3, łączący Zakopane z Tatrzańską Szczyrbą (Tatranská Štrba), udostępniłby polskim turystom bogatą infrastrukturę słowackich Tatr Wysokich, z ich ukształtowaniem dający namiastkę Alp oraz całe słowackie Podtatrze, a to dzięki Kolei Tatrzańskiej4 (Zakopane – Tatrzańska Szczyrba) oraz Kolei Spiskiej5 (Nowy-Targ – Poprad). Po zbudowaniu Kolei Liptowskiej6 (Štrbské Pleso – Télgart) tunelem przejeżdżałyby również pociągi międzynarodowe oraz kontenerowe (docelowo nawet w układzie podwójnego składowania). Dzięki takiemu rozwiązaniu polscy turyści mogliby szybko docierać do serca Słowacji w rejonie Bańskiej Bystrzycy7 i Zwolenia8. Obie inwestycje umożliwiłyby również szybsze dotarcie do wspaniałych terenów narciarskich słowackich Niskich Tatr, i to zarówno od północy (st. Liptowski Mikulasz9), jak i od południa (st. Valaská10).

Wspomniana już droga krajowa S7, po stronie słowackiej w przygranicznej Trzcianie w słowackiej nomenklaturze dróg ekspresowych oznaczana jako R311, kontynuowana dalej na południe, po przejściu granicy z Węgrami kończy się w Budapeszcie. Jej fragment między Ružomberokiem a Banská Bystricą (końcówka drogi ekspresowej R112 zaczynającej się w Trnawie), zamiast obecnego przebiegu przez Przełęcz Donovalską13 południowego łańcucha górskiego, w planach rozwoju Słowacji docelowo ma być poprowadzona tunelem „Hradište14, łączącym dolinę15 potoku Korytnica16 z doliną17 rzeki Hron18.

Wzdłuż zachodniej granicy państw Grupy powinna pojawić się „Via| Moravia“ o filozofii zbliżonej do Via Carpatia, tj. złożonej z odcinków dróg ekspresowych lub autostrad krajów Grupy łączącej Szczecin, Poznań, Wrocław, Ołomuniec z Budapesztem19, o łącznej długości ok. 530 km.

Całość powinna być uzupełniona zmodernizowanymi połączeniami transgranicznymi, które mogą stać się elementami wyszehradzkich kanałów transportowych.

Komponent środowiskowy

Wspomniane uprzednio dwa komponenty (funkcjonalny i infrastrukturalny), a przede wszystkim inwestycje z nich wynikające, umożliwią również realizację kolejnego ważnego celu jakim jest ochrona unikalnego w tej części Europy ekosystemu przyrodniczego Tatr Wysokich i Niskich.

I tak ochrona Wysokich Tatr miałaby zostać osiągnięta poprzez deglomerację ruchu turystycznego z terenu polskiego Podhala na obszar słowackiego Podtatrza. Zaproponowany szybki i bezemisyjny środek transportu masowego tunelem pod górami, w połączeniu z siecią wypożyczalni pojazdów elektrycznych na obydwu końcowych stacjach umożliwiłby, wzorem wielu miejscowości szwajcarskich, w przyszłości całkowite wyłączenie turystycznego ruchu samochodowego w Zakopanem20 oraz, stwarzając możliwość wypożyczenia pojazdów elektrycznych po słowackiej stronie, znacznie ograniczyłoby uciążliwości wynikające ze zwiększonego napływu turystów polskich i ich rozśrodkowanie.

Zaś ochrona Niskich Tatr zostałaby osiągnięta w wyniku spełnienia dwóch postulatów: 1) wyeliminowania tranzytu pojazdów spalinowych przez górskie przełęcze oraz 2) zmniejszenia uciążliwości ruchu turystycznego.

Zakaz tranzytu pojazdów ciężarowych przez przełęcze połączony byłby z propozycją skorzystania z: 1) tunelu samochodowego lub 2) przewozu koleją na odcinku Zakopane-Télgart – obie inwestycje zostały omówione powyżej, bądź nawet na odcinku Zakopane-Banská Bystrica.

Z kolei postulat zmniejszenia uciążliwości ruchu turystycznego dotyczy przede wszystkim największej atrakcji, tj. masywu Chopoka i sposobu dostępu do całej infrastruktury w dolinach: Demianowskiej21 (Demänovská) i potoku Bystrianka22. Tymi dolinami – wzorem Szwajcarii – między miejscowościami Liptovský Mikuláš a Valaská, powinna zostać poprowadzona elektryczna kolej zębata23. Wówczas możliwe byłoby całkowite wyeliminowanie ruchu samochodowego z obu dolin24.

Komponent finansowy

Proponowany nowy wymiar integracji, obok wizji wymaga również źródła finansowania. W dużej części mógłby on zostać zrealizowany w ramach programów współfinansowanych przez Unię Europejską. Oprócz części własnej, finansowanej przez Słowację, w ramach Grupy podział współfinansowania mógłby wyglądać następująco: 70% – Polska, 20% – Węgry, 10% Czechy.

Zapewne celowym byłoby powołanie spółki celowej pn. „Wyszerad 2040”, gdyż dwudziestoletni horyzont czasowy jest właściwym do formułowania celów i realizacji zamierzeń25.

Komponent informacyjny

Obraz krajów Grupy, zarówno ze względu na ich historię (od cesarstwa do rozbiorów) oraz kulturę (od czasów rzymskich po awangardową współczesność) to obraz cywilizacji europejskiej w mikroskali. By obcować z cywilizacją rzymską wystarczy pojechać do Aquincum (w Budapeszcie) lub odwiedzić wystawę w podziemiach zamku w Bratysławie, by poczuć ducha Świętego Cesarstwa Rzymskiego wystarczy zanurzyć się w praska historię dynastii Luksemburgów. Z drugiej strony wspaniałe czeskie i morawskie zamki średniowieczne czy renesansowe lub barokowe obiekty w Polsce w niczym nie ustępujące swoim zachodnim pierwowzorom, zaś architektura XIX-wiecznej Pragi czy urbanistyka Budapesztu z powodzeniem konkurują z Wiedniem czy nawet Paryżem. O zaletach środowiska było już uprzednio.

By jednak z tym wszystkim móc obcować, obywatele krajów Grupy muszą mieć możliwość dowiedzenia się o takiej alternatywie, a następnie zostać przekonanym do tego, że Środkowa Europa to druga połowa tej samej Europy26.

W erze cyfryzacji i informatyzacji, obok przekazu radiowego i telewizyjnego, dostępność do wiedzy oraz nowoczesne formy przekazywanie treści, umożliwią niebawem indywidualne kształtowanie programu eksploracji zasobów Grupy Wyszehradzkiej. W oczekiwaniu na te rozwiązania techniczne już dzisiaj należy gromadzić odpowiednie zasoby informacji, najlepiej w postaci encyklopedycznej, np. w formie Wikipedii Wyszehradzkiej.

Konkluzje

Pomimo tego, że opisany zestaw zamierzeń i działań w całości odnosi się do obszaru Słowacji to Grupa jako całość odniesie korzyści z jego realizacji. Zintensyfikowane kontakty między ludźmi zaowocuje lepszym poznaniem uwarunkowań historycznych i kulturowych, zaś szybszy przepływ towarów i ułatwiony dostęp do usług przyczyni się do rozwoju gospodarczego obszarów położonych w środkowej części Słowacji.

Dzięki usunięciu dysfunkcji modelowej oraz wyeliminowaniu utrudnień komunikacyjnych Grupa stanie się organizmem spójnym i bardziej sprawnym, zdolnym do sprostania wszelkim wyzwaniom cywilizacyjnym i technologicznym, przed którymi stoi współczesna Europa.

Marek Natusiewicz

Wrocław, 30 maja 2021 r.

1https://pl.wikipedia.org/wiki/Arts_et_M%C3%A9tiers_ParisTech

2Tunel bazowy Świętego Gotarda – tunel kolejowy w Alpach Szwajcarskich, długi na 57 km, oddany do użytku 1 czerwca 2016 r. […] Głównymi przyczynami było dążenie do skrócenia czasu przejazdu między ważniejszymi miastami Szwajcarii, a także narastający ruch tranzytowy, zmierzający w kierunku Europy Południowej. Docelowo większość ciężarówek ma zostać przewożonych w specjalnie do tego przystosowanych pociągach. Tunel pozwoli również uchronić unikatowy alpejski ekosystem przed degradującym wpływem spalin. Nowa linia pod masywem przełęczy Świętego Gotarda oraz budowany na północ od Lugano Ceneri-Basistunnel pozwolą skrócić czas przejazdu między Bazyleą a Mediolanem z 5 godzin i 20 minut do 3 godzin i 30 minut. Skrócą również czas trwania przejazdu między Zurychem a Mediolanem o prawie połowę, z uprzednich 4 godzin i 10 minut do 2 godzin i 35 minut. Nowy tunel w najwyższym punkcie znajduje się na wysokości zaledwie 550 m n.p.m., a więc ok. 600 m niżej od poprzednio eksploatowanego tunelu. Dzięki temu pociągi nie będą musiały pokonywać bardzo stromych odcinków toru. Przewidywany koszt budowy 9,5 mld franków szwajcarskich ostateczny – 11 mld €. [za: https://pl.wikipedia.org/wiki/Tunel_bazowy_%C5%9Awi%C4%99tego_Gotarda].

3Tunel o długości ok. 20 km (brama północna na wys. ok.850 m n.p.m. w dolinie potoku Chyców Potok , brama południowa na wys. 897 m n.p.m., spadek 2,35 ‰)

4Poruszająca się z szybkością 100 km/godz. „linia tunelowa” (przejazd ok. 15 minut).

5Linia Nowy-Targ – Poprad o długości 59,400 km, w tym:

20,739 = Nowy Targ – Zakopane

19,736 = tunel Zakopane – Štrbské Pleso-Štrba

18,925 = Štrbské Pleso-Štrba – Poprad

6Między Štrbské Pleso-Štrbą (897 m n.p.m.) a Télgartem o długości 21,710 km, w tym:

Szczyrbski dział (cały na wys. ok. 900 m n.p.m.)

1,400 km = tunel pod Pálenicą (na południe od Szuniawy), wlot i wylot na wys. ok. 900 m n.p.m.

dolina Wagu

9,660 = tunel Liptovská Teplička (wlot na wys. ok. 900 m n.p.m.) – Telgárt (wylot na wys. 883 m n.p.m.)

7Zakopane – Valaská – Banská Bystrica 133,979 km.

8Zakopane – Valaská – Zvolen 155,362 km.

9(Zakopane) Štrbské Pleso-Štrba – Liptovský Mikuláš o długości (59,011 km) 39,275 km

10https://pl.wikipedia.org/wiki/Valask%C3%A1

11Rýchlostná cesta R3 (droga ekspresowa R3)

12https://pl.wikipedia.org/wiki/Droga_ekspresowa_R1_(S%C5%82owacja)

13https://pl.wikipedia.org/wiki/Prze%C5%82%C4%99cz_Donowalska

14O długości 8385 m. za: http://natusiewicz.pl/v4/index.php?title=Tunel_Hradi%C5%A1te

15https://pl.wikipedia.org/wiki/Korytnick%C3%A1_dolina

16https://pl.wikipedia.org/wiki/Korytnica_(dop%C5%82yw_Rev%C3%BAcy)

17https://pl.wikipedia.org/wiki/Starohorsk%C3%A1_dolina

18https://pl.wikipedia.org/wiki/Hron

19Najbardziej racjonalnym przebiegiem jest ten złoźony z polskich: (Szczecin)-A6-S10-S11-(Poznań)-S3-(Wrocław)-S8-(Kłodzko), czeskich: (brakujący odcinek)- Mohelnice – D35 – (Ołomuniec) – S55 – (Přerov) – D1 – (Kroměříž) – S55 – (Uherské Hradiště) – S50 oraz słowackich: C50 – (Trencin) – D1 – (Trnava) – R1 – (Nitra) – C64-(Komárno) oraz węgierskich: nr 13 – M1 – (Budapeszt). Za: http://http://natusiewicz.pl/v4/index.php?title=Via_Moravia

20Oczywiście przy realizacji Podhalańskiej Kolei Dojazdowej.

21Ma ok. 15 km długości i ok. 47 km² powierzchni. Jej wylot znajduje się na wysokości ok. 700 m n.p.m. w rejonie wsi Pavčina Lehota, ok. 7 km na południowy zachód od Liptowskiego Mikułasza. […] Od południa jej zamknięcie stanowi odcinek wspomnianego grzbietu głównego od Krúpovej Hali (1922 m) na wschodzie przez Chopok (2024 m) po szczyt Poľana (1890 m) na zachodzie. Za: https://pl.wikipedia.org/wiki/Dolina_Demianowska

22Ma długość 18,8 km. […] Wpływa na Kotlinę Brezneńską i w miejscowości Podbrezová uchodzi do Hronu na wysokości około 475 m n.p.m.. Za: https://pl.wikipedia.org/wiki/Bystrianka

23Długość 46,6 km, z czego ok. 3 km w tunelu.

24Oczywiście przy zachowaniu możliwości poruszania się samochodów służb zabezpieczenia.

25W 1978 roku na mojej desce kreślarskiej rysowałem przebieg autostrady przez Wrocław. Fachowcy-stare wygi podśmiewali się ze mnie wyrażając powątpiewanie w ich realizację. W początkach XXI wieku mój kolega wojewoda wydawał pozwolenie na jej realizację – to obecna A8.

26O czym św. Jan Paweł II mówił jako o „drugim płucu”.

Top