Marek Natusiewicz
Wrocław przede wszystkim…

Jak to z tymi „carrefourami” niegdyś bywało (2)?

„…jesteśmy świadkami upadku historycznej roli „miasta”, tj. urzędników miejskich – administratorów miasta, pozwalających, aby na ciele współczesnych miast żerowały „polipy” oraz rozwijały się „wrzody” w postaci parków handlowych lub handlowo-mieszkaniowych”. Tak w dużym uogólnieniu brzmiała teza artykułu zamieszczonego w poprzednim numerze „SW”. W jego zakończeniu postawiłem pytanie: co z tym począć? I odpowiedzi na nie poświęcony będzie niniejszy artykuł.

„Miasta” starego typu zainteresowane były wjazdem karawan kupieckich w granice swoich murów obronnych. Dzięki temu zatrudnienie mieli wszyscy: i hotelarze udzielający noclegu, i karczmarze żywiący podróżnych, i wreszcie strażnicy pilnujący dóbr przewożonych przez przybyszów. Najlepszą ilustracją tej „otwartości” na kupców jest plan Środy Śląskiej, położonej od Wrocławia w odległości dziennej „drogi karawanowej” (por. il. nr 1). Tu cała kompozycja przestrzenna, wrzecionowym rynkiem niemalże zaprasza: wjeżdżajcie szybko, ustawiajcie się w kolejce, w której pierwsi wyjadą skoro świt, zaraz po otwarciu bram. A jak już „zaparkujecie”, to skorzystajcie z usług licznych gospód… Tak mogłyby brzmieć druki reklamowe ówczesnego „magistratu”.

Ilustracja 1: Plan Środy Śląskiej („Środa Śląska”, wyd. Ossolineum, Wrocław 1965, rys. Ryszard Natusiewicz)

Dzisiejsze magistraty reklamują miasta następująco: przybywajcie do nas, jesteśmy cichym miasteczkiem, do którego nie mają wstępu samochody ciężarowe, dla których potrzeb, w sąsiedztwie niedawno wybudowanej obwodnicy zlokalizowaliśmy centra logistyczne i parkingi. Podróżującym własnymi samochodami osobowymi oferujemy bezpłatne parkingi na rogatkach miasta i oferujemy korzystanie z cichej komunikacji zbiorowej, na którą można wykupić całodzienny bilet w promocyjnej cenie! Dla tych zaś, którzy dbają o kondycję, proponujemy korzystanie z bezpłatnych miejskich rowerów.

Podróżujący na długich dystansach wiedzą, że dzisiaj największym wrogiem miast są odwiedziny „przejezdnych” gości, zwanych tranzytowcami lub najeźdźcami. Ale jednak również i oni, niezbyt chętnie poruszają się po wąskich uliczkach miast. I dlatego tak chętnie wszyscy „łykają” tezę, że odciążanie bądź omijanie centrów współczesnych miast poprzez budowę obwodnic jest „cool”. Jednak ich budowa, rozwiązując opisane problemy, generują następne. Otóż sytuacja taka doprowadza w efekcie do wymierania historycznych miast. Hotele budowane są na ich obrzeżach z powodu niskiej ceny gruntu, łatwości dostępu i parkowania. Podobnie rzecz ma ma się z centrami handlowymi czy magazynowo-składowymi, zwanymi centrami logistycznymi. I to wszystko w sytuacji, gdy sami mieszkańcy miast nie są w stanie wygenerować środków pieniężnych, które byłby w stanie utrzymać rozwój miast na dotychczasowym poziomie. Równocześnie centra miast padają ofiarą procesu „cityzacji”, co na język codzienności przekłada się nadmierną koncentracją banków i wszystkich usług IV poziomu, takich jak: pośrednictwa nieruchomości, biura notarialne, agencje konsultingowe, kancelarie notarialne. Skutki tego procesu widoczne są szczególnie sobotnimi wieczorami, gdy w oknach tych instytucji brak świateł… Przechadzając się po wymarłych ulicach po prostu strach się bać !

Opisane wyżej zjawiska i procesy od lat stanowią przedmiot zainteresowania zarówno naukowców – architektów, urbanistów i socjologów, jak i praktyków – właścicieli nieruchomości, ich zarządców oraz administratorów miast. Wszyscy poszukują idealnego modelu, w którym każda ze stron dostrzegłaby swój „biznes”. Jedną z wizji rozwiązania tego „węzła gordyjskiego” współczesnych miast jest propozycja pokrycia obszarów zurbanizowanych – a więc w praktyce całej kuli ziemskiej – geometryczną strukturą tójkątowo-łańcuchową (ST-Ł).

Ilustracja 2: Struktura trójkatowo-łańcuchowa na tle okolic Wrocławia (wg T. Zipsera)

Prof. Tadeusz Zipser, autor tej koncepcji, zapewne w początkowej fazie swoich studiów, inspirował się teorią Waltera Christallera. Można tak twierdzić ponieważ ich głównym „budulcem” jest trójkąt równoboczny (por. il. nr 2). W obu boki trójkątów stanowią osie przemieszczania się. U Christallera poruszały się po nich karawany, u Zipsera – samochody bądź szybkie koleje. W obu teoriach w wierzchołkach trójkątów mamy miasta: u Christallera – jako obszary wymiany, biznesu i zamieszkania, zaś u Zipsera – jedynie jako „Centra I”, w których obok bezkolizyjnego węzła komunikacji samochodowej i ulokowanego w jego środku „City” z towarzyszącym mu wielofunkcyjnym dworcem komunikacji zbiorowej brak funkcji mieszkaniowej (il. nr 3).

Ilustracja 3: Idealna struktura modelu ST-Ł (wg T. Zipsera)

„Brakujących” mieszkańców Zipser lokuje w pasmach zaczynających się w każdym z wierzchołków trójkąta. W „Centrach I” najważniejsza dla ludzi jest agora Szukając analogii do dzisiejszej sytuacji, to zjawisko kulturowe, z którym mamy do czynienia na wrocławskim rynku, szczególnie w soboty i niedziele… Pasma (jedno- i dwugrzbietowe) to liczne kameralne zespoły mieszkaniowe. Mieszkańcy, w zasięgu wzroku, mają uprawne pola i sady, położone między pasmami a arteriami komunikacyjnymi (bokami trójkątów), a ich „osiedla” nanizane są na główną arterię pasma wyposażoną w koleją miejską (por il. nr 4 i 5). Mieszkańcy mogą również przemieszczać się po sieci prywatnymi samochodami osobowymi. Swoje podstawowe potrzeby zakupowe realizują w sąsiedztwie przystanków komunikacji zbiorowej, zaś potrzeby unikalne, takie jak wizyty w kinie lub teatrze, zaspokajają w „Centrach I”, gdzie mogą spotykać się z mieszkańcami pasm przylegających do wierzchołka trójkąta.

Ilustracja 4:  „Centrum liniowe”

  Ilustracja 5:  „ Forum” 

Jakże ta wizja odbiega od siermiężnej rzeczywistości, w której to ludzie mieszkający w peryferyjnych gettach, w swoimi wyraźnie estetycznym coraz bardziej przypominającymi osławione brazylijskie fawele, pozbawieni są jakiejkolwiek „przestrzeni wymiany”, będąc zmuszani okolicznościami do uciążliwej podróży na wrocławski Rynek! Uciążliwej dlatego, że w obu kierunkach muszą podróżować rachityczną (ze względów oczywistych) komunikacją zbiorową.

Wyobraźmy sobie to co wyżej opisane w realiach wrocławsko-podwrocławskich. Oto z Wrocławia do Oleśnicy biegnie eksterytorialna arteria samochodowa i towarzysząca je kolej dalekobieżna. „Centrami I” są: Psie Pole i Oleśnica. Osiedle Kiełczowskie jest zaczątkiem pasma mieszkaniowego Psie Pole-Oleśnica (Południe), Zakrzów i Osiedle Sobieskiego jest zaczątkiem pasma mieszkaniowego Psie Pole-Oleśnica (Północ), Strachocin-Wojnów – zaczątkiem pasma mieszkaniowego Psie Pole-Oława (Północ), zaś Oleśnica Bystre – zaczątkiem pasma mieszkaniowego Oleśnica-Oława (Zachodnie). Zgodnie z teorią Zipsera, nieopodal – gdzieś w rejonie Brzeziej Łąki krzyżują się lokalne tranzytowe trasy samochodowe. Ze względu na łatwość dojazdu, w tej pięknej okolicy, mieszkańcy pasm cieszą się swoim towarzystwem i wspólnie wypoczywają na brzegach rozlewiska Widawy. Na co dzień zaś mogą relaksować się na sąsiadujących z ich domami otwartymi polami… Do pracy zaś mogą udać się, bądź to własnym samochodem poruszającym się po drodze „pasmowej”, bądź to sprawną komunikacją zbiorową. Dzięki jednolitej strukturze „pajęczyny osadniczej”, cena gruntu uległaby obniżeniu, ze względu na jednolitość ofert przy znacznej podaży, płacą niższe opłaty lokalne, co pociąga za sobą znaczną obniżkę kosztów życia. A wszystko to dzięki upowszechnienia łatwego dostępu. W wyniku rozproszenia celów podróży, w głównych węzłach przesiadkowych znacznie spada liczba podróżnych. Co najważniejsze, nie ma większości uciążliwości, na które narzekają dzisiejsi wrocławianie, tj. przegęszczeniach, trudnościach parkingowych, brudzie, hałasie i ślimaczego tempa przemieszczania się przez rejon centralny miasta !

Struktury kubaturowe „Centrów I” tworzą „obudowę architektoniczną” rozległego węzła komunikacyjnego, niezbyt drogiego w budowie i prostego w eksploatacji (por. il. nr 6).

Ilustracja 6: Węzeł komunikacyjny „Centrum I”

 Oczywistym jest, że w strukturze trójkątowo-łańcuchowej – jak i w rzeczywistości – pojawiają się „dziury osadnicze” oraz pewne oczywiste korekty modelu wynikające z ukształtowania terenu i sposobów naturalnego zagospodarowania, tj. np. pasm górski, lasów, jezior lub wybrzeża morskiego (por. ryc. nr 7 i 8).

Ilustracja 7: Deformacje modelu ze względów środowiskowych.

Ilustracja 5: „Trójmiasto” w modelu

Struktura zaproponowana przez prof. Zipsera stanowi ciekawą ofertę, zarówno dla stojących przed wielkimi wyzwaniami Chin, jak i dla Dolnego Śląska. Wydaje się, że propozycja może uratować miast średniej wielkości przed powolnym obumieranie, zaś ośrodki metropolitalne – przed nadmiernym zagęszczaniem centrów i postępującym paraliżem ich funkcjonowania.

Wydaje się również, że wbrew pozorom, proponowane rozwiązanie jest zdecydowanie tańsze od głębokich linii metra bądź wielopoziomowych węzłów i skrzyżowań proponowanych jako antidotum na wszelkie „choroby” współczesnych miast.

A co z naszymi tytułowymi „carrefourami”? Ano, z konieczności specjalizowałyby się. Niektóre z nich stawałby się centrami administracyjnymi, logistycznymi lub produkcyjnymi, inne zaś stałyby się słynne, czy to panoramą bitwy na Psim Polu, czy też folkowym festiwalem w Brzeziej Łące. A wszystkie te atrakcje sąsiadowałyby niemalże z otwartym środowiskiem naturalnym…

p.s. Artykuł ukazał się po raz pierwszy w „Słowie Wrocławian” z października 2013 (nr 56) na stronie 42 pod tytułem: „Jak to z tymi „Carrefourami” niegdyś bywało cz.2”.