Marek Natusiewicz
Wrocław przede wszystkim…

Przede wszystkim nie szkodzić

Ten cytat z Hipokratesa, winien stanowić stanowić główne zalecenie dla wszystkich uczestniczących w procesach decyzyjnych i pracach projektowych nad projektem zagospodarowania fragmentu Wrocławia położonego między ulicami: Robotniczą i Tęczową, zwanego potocznie okolicą Dworca Świebodzkiego. Zadziwiająca zgodność, zarówno twórców dwóch zaprezentowanych koncepcji, jak i przedstawicieli magistratu, wskazała jednoznacznie na bezradność szczebla politycznego, który od blisko dwudziestu lat nie udzielił jednoznacznej odpowiedzi na pytanie o rolę bogatej infrastruktury kolejowej węzła wrocławskiego w konstruowaniu zhierarchizowanej sieci komunikacji zbiorowej Wrocławia i aglomeracji.

Odpowiedzi na tak postawione pytanie, pod koniec lat osiemdziesiątych XX wieku, poszukiwali projektanci Biura Projektów Kolejowych we Wrocławiu, we współpracy z Wojewódzkim Biurem Planowania Przestrzennego. Opracowania te, choć w siermiężnych warunkach powstające, niewiele odbiegały od podobnych, realizowanych wówczas w Europie zachodniej rozwiązań. Mieliśmy wówczas odwagę widzieć kolej miejską w pełni wykorzystującą swoje moce przewozowe dla potrzeb rozwijającej się wówczas aglomeracji. Spieraliśmy się jedynie o przebieg głównych linii. Koledzy kolejarze, podczas działań modernizacyjnych, nie zapominali o rezerwach terenowych pod nowe tory i przystanki niezbędne dla realizacji naszego wspólnego przedsięwzięcia. Większość przystanków kolei miejskiej w planach szczegółowych jawiła się jako miejsca zwiększonej atrakcyjności, w których lokalizowano obiekty o charakterze centrotwórczym. W dyskusjach nad planami dużo czasu zajmowała analiza zasad współpracy różnych środków przewozowych wykorzystywanych przez system komunikacji zbiorowej tj. kolej, tramwaj i autobus. Pytam się: co nam zostało z tych przemyśleń?

Trudno być optymista, w sytuacji, gdy na wyraz twarzy decydentów i trzęsące się z emocji ręce specjalistów od wykonywania planów patrzą żądni machania łopatą wykonawcy. Jesteśmy 15-20 lat do tyłu. Dzisiejsze dyskusje o przyszłości Dworca Świebodzkiego powinny być moderowane przez władze miejskie wówczas! Nie byłoby dzisiejszych żenujących sporów o to, kto ważniejszy w świadczeniu przewozów po szynach PKP. Nie byłoby również chorych myśli, że oto „podmiejscy” wrocławianie w szacowanej liczbie ok 15 tys. chętnie wysiądą na placu Orląt Lwowskich i „pokotłują się” między tramwajami i autobusami. Czas uświadomić niektórym, że nie ma już „żelaznej kurtyny”, a poprawne rozwiązania węzłów przesiadkowych funkcjonują o rzut beretem. Możliwość obcowania z barokowo-manierystycznymi rozwiązaniami okolic Dworca Głównego PKP nie zrekompensują konieczności dźwigania przysłowiowych tobołów przez podróżnych, którym wydało się, że są na Zachodzie, że ktoś pomyślał o ich ciężkiej doli konsumenta usług kolejowych świadczonych przez PKP & Co. sp. z o.o. Naiwniakom zafundowano blisko dwustumetrowy „spacerów” z walizkami – i już!

Wracając do meritum, tj. do przyszłości okolic Dworca Świebodzkiego ważną wydaje się sentencja jednego z moich Mistrzów, który twierdził, że marną architekturę można zawsze poprawić, złej urbanistyki nie uratuje raczej nic. I taką sentencją należałoby oznaczyć koncepcję Śródmiejskiej Trasy Południowej – złym rozwiązaniem jest proponowanie wiaduktu nad torami kolejowymi prowadzącymi do Dworca Świebodzkiego. I już! Koniec, kropka. Potwierdziły to obie prezentowane koncepcje, jak i zdania wypowiedziane przez przedstawicieli służb planistycznych magistratu. Koncepcja autorstwa członka Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia, inżyniera budownictwa pana Tomasza Korolkiewicza, w sposób całościowy zobrazowała problematykę „zszywania” dawnych terenów pofortecznych, pokawałkowanych w wyniku radosnej twórczości XIX wiecznych „deweloperów” branż wszelakich, przede wszystkim z branży kolei żelaznych. Koncepcja druga, autorstwa specjalistycznego biura projektowego ze Szczecina (Biuro Projektowo – Inżynierskie Redan ?), prezentując sposób zagospodarowania najbliższego sąsiedztwa Dworca, zobrazowała w sposób namacalnych współczesne dylematy właściciela: jak wykorzystać koniunkturę w dobrze rozumianym interesie własnym nie naruszając interesu wspólnego. Cieszyć może sam fakt uzmysłowienia występowania tej sytuacji, martwić może jedynie to, że fachowcy, specjaliści i decydenci w podobnych kwestiach mają do zaproponowania jedynie puste szuflady.

A wydawać by się mogło, że sytuacja jest idealna: oto kolej ma w nadmiarze coś, z czym nie bardzo wie, co czynić, a miasto to coś, może niemalże natychmiast po przejęciu, wykorzystywać. Sytuacja ekonomiczna zdaje się wskazywać, że obie strony byłyby zadowolone: kolej – bo pozbędzie się niepotrzebnego balastu, który ciągle generuje problemy, zaś Wrocław otrzymałby po cenie rynkowej, a więc niemalże za bezcen, cenne z punktu widzenia realizacji celu obiekty i infrastrukturę.

Ale widać, że to zbyt prymitywne dla nazbyt ambitnych władz naszego grodu. Lepiej budować Tramwaj Plus na stadion, w pobliżu którego przebiega linia kolejowa, modernizować po raz nie wiadomo który torowisko tramwajowe na Leśnicę, w sytuacji, gdy Mięknia ante portas Wratislavia, o Jelczu, Bielanach nie wspominając.