Marek Natusiewicz
Wrocław przede wszystkim…

We Wrocławiu: kolej na kolej… i nie tylko!

Doświadczenia krajów starej Unii pokazują, że ani autostrady, ani modernizowane drogi krajowe lub sieci uliczne nie są w stanie realizować rosnących lawinowo zadań przewozowych… Nieodległą perspektywą staje się zabudowanie całych przestrzeni miejskich nowymi arteriami ulicznymi… Mieszkania, lokale biurowe lub usługowo-handlowe zapewne będą musiały zejść do podziemia…

Jedynym wyjście z sytuacji może być rozwijanie komunikacji zbiorowej. Winna być ona kształtowana jako niezależne sieci nakładane na siebie na podobieństwo warstw w rysunkach komputerowych. W sytuacji gdy każdej warstwie przypisana zostałaby średnia prędkość poruszania się po niej, wspólnymi punktami sieci byłyby węzły przesiadkowe.

Spójrzmy zatem na Wrocław zaproponowaną optyka. Niewielu wrocławian zdaje sobie sprawę z tego, że w zasięgu ręki mamy Szybką Kolej Miejską (SKM). Niestety zza biurek zarządzających torowiskami kolei państwowych, trudno to zauważyć. Blisko 160 km torów leżących w granicach miasta jest wykorzystywanych jedynie w niewielkim zakresie. Zapewne bzdurne przepisy uniemożliwiają przejęcie pewnych ich fragmentów przez gminę, pytanie jednak, czy władze magistrackie podjęły takie próby? SKM mogłaby sięgać znacznie poza granice administracyjne miasta. Zbudowany pod kątem potrzeb funkcjonalnych innego państwa układ linii wrocławskiego węzła kolejowego musiałby zostać uzupełniony o odcinek łączący dworzec główny z przystankiem na Sołtysowicach (na ryc. 1 zaznaczony linią przerywaną). Wówczas to powstałaby możliwość wzbogacenia promienistej sieci kolei podmiejskich o linię okólnicową. Co ważne, linia ta ułatwiłaby znakomicie dostęp do unikalnego w skali europejskiej kompleksu wypoczynkowo-sportowo-turystycznego tzw. Wielkiej Wyspy, złożonego z Parku Szczytnickiego, Ogrodu Zoologicznego i terenów wystawowych WuWa z halą widowiskową autorstwa wybitnego architekta Maxa Berga.

Ryc. 1. Docelowy model komunikacji zbiorowej. Kolorowymi kółkami oznaczono węzły przesiadkowe: żółtym – tramwajowe, zielonym – kolejowe, białym – obwodnicowe oraz ciemnoniebieskim – główne dworce kolejowe (Dworzec Główny oznaczono białą obwódką). Kolorem jasnoniebieskim oznaczono obwodnicę autobusową. Kolorem ciemnoniebieskim oznaczono przebieg Kolei Dużych Prędkości (opracowanie autora).

Tak ukształtowanej sieci kolejowej winien być podporządkowany układ linii tramwajowych. Obecny archaiczny układ linii, w wielu przypadkach pokrywających się – to rozwiązania rodem z poprzedniej, przedkomputerowej epoki (dzisiaj w Lille system szynowej komunikacji zbiorowej obywa się bez motorniczych!). Istniejący układ „liniowy” winien być zastąpiony modelem „rusztowym”, jednak pod pewnym warunkiem. Żadnych kolejek na przystankach, żadnych zwrotnic… Aby rusztowy układ linii tramwajowych funkcjonował poprawnie należy stworzyć 12 węzłów przesiadkowych z minimalnymi drogami dojścia (na ryc. 1 zaznaczone kolorami: ciemnoniebieskim i jasnozielonym).

Jednym z nich byłby węzeł przy Dworcu Wrocław-Mikołajów (ryc. 2). W węźle tym, na przystanku położonym vis-à-vis budynku głównego wyjścia z budynku dworcowego po jego wschodniej stronie, zbiegałyby się dwie linie tramwajowe W-Z i uzupełniające linie autobusowe. Liniami przerywanymi oznaczono istniejące trasy tramwajowe, liniami ciągłymi – planowane linie „rusztowe”. Kolorem czarnym oznaczono istniejący odcinek torów tramwajowych na ul. Robotniczej. Nowa „rusztowa” trasa przebiegałaby od ul. Stacyjnej po istniejącym jeszcze w ziemi torowisku dawnej Kolei Marchijskiej… aż do pl. Orląt Lwowskich.

Po stronie zachodniej dworca pojawiłby się zapewne postój taksówek i – być może – wielopoziomowy parking…

Ryc. 2. Węzeł przesiadkowy Wrocław Mikołajów (opracowanie autora).

Gdyby przy wytyczaniu przebiegu Tramwaju Plus miejskim planistom starczyło wyobraźni, to dzisiaj mielibyśmy prawie połowę długości linii tramwajowej z Nowego Dworu w kierunku Centrum aż do pl. Orląt Lwowskich… Gdyby…