Wyszehradzki projekt cywilizacyjny

Wyszehradzki projekt cywilizacyjny

Grupa Wyszehradzka, jako polityczna platforma współpracy, udowodniła rację swojego istnienia dopiero w ostatnich latach. Zbliżająca się trzydziesta rocznica je utworzenia wydaje się właściwym momentem, by przenieść poziom współpracy na platformę integracyjną, szczególnie w kontekście historycznych doświadczeń procesów integracyjnych w Europie Zachodniej.

Komponent lingwistyczny

Z pozoru wybór jest prosty – dzisiaj językiem światowym stał się angielski. To stwierdzenie, choć z pozoru oczywiste, zmusza jednak do postawienia nasuwającego się automatycznie pytania pierwszego: co stało się z językiem francuskim, językiem światowym XVIII, a przede wszystkim XIX wieku? Czy aby podobnie nie stanie się z językiem angielskim? Wywołuje również pytanie drugie, adresowane bardziej do tłumaczy: czy w języku angielskim da się odwzorować emocje, a przede wszystkim myśli wyrażane w językach wyszehradzkich? I jako konsekwencja drugiego, powoduje zadanie pytania trzeciego: kogo na tzw. Zachodzie interesuje to co my, obywatele wyszehradzcy mamy do powiedzenia?

Może wzorem Szwajcarii należałoby uznać wszystkie cztery języki za urzędowe języki wyszehradzkie, a może za jedyny uznać jedynie język esperanto. Być może początkiem na tej drodze mogłoby stać się ujednolicenie alfabetów tak, by polskiemu „sz”, czeskiemu i słowackiemu „š” i węgierskiemu „s” przypisać jeden znak?

Komponent uczelniany

Jako kraje wyszehradzkie, choć w różnych konstelacjach politycznych. jesteśmy sąsiadami od ponad 1000 lat. To „fizyczne”, a precyzyjniej – geograficzne sąsiedztwo, nie wywołało u współczesnych nigdy wzmożonego zainteresowania historią, kulturą czy chociażby samą jedynie przyrodą. Bez pogłębionych studiów wyszehradzkich, wolnych od suflowanych, a nawet introdukowanych gotowych matryc pojęciowych, nasze kraje ciągle będą uważać siebie za młodszych i opóźnionych w rozwoju braci europejskiej.

Uniwersytet Wyszehradzki, uwolniony z okowów unijnego akademizmu, z wydziałami zlokalizowanymi w czterech krajach, zdeglomerowanym na wzór École nationale supérieure d’arts et métiers¹. I tak w Polsce mogłaby to być Bystrzyca Kłodzka, w Czechach – Ołomuniec, na Słowacji – Bańska Szczawnica, a na Węgrzech oczywiście Wyszehrad. Każdy z wydziałów miały wyraźnie określoną specjalizację, by nie „sądzić” we własnych sprawach: w Bystrzycy byłyby analizowane stosunki węgiersko-słowackie, w Ołomuńcu – polsko-słowackie, w Bańskiej Bystrzycy – polsko-czeskie, a w Wyszehradzie – czesko-słowackie. Wyniki byłyby podstawą do pisania podręczników do nauki historii oraz stałyby się wytycznymi „ramowymi” dla formułowaniu dokumentów integracyjnych. W siedzibie głównej Uniwersytetu istniałby wydział poświęcony badaniom nad procesami integracyjnymi w Europie Zachodniej.

Komponent funkcjonalny

Sprawne działanie dowolnej struktury międzynarodowej wymaga spójnego systemu powiązań. Przez minione 30 lat Grupa niewiele na tym polu uczyniła, i to nie tylko w przestrzeni „grupowej”, ale przede wszystkim w przestrzeni Unii Europejskiej.

Modelowy układ funkcjonalny Grupy przypomina trójkąt równoboczny, którego wierzchołkami są: Budapeszt, Praga i Warszawa, wewnątrz którego znajduje się Bratysława. Dość szybko zauważymy, że dwa boki trójkąta, tj. „bok” Budapeszt-Praga i Praga-Warszawa przypominają odcinki, zaś trzeci bardziej trójkąt czyni czworokątem wklęsłym (wariant zachodni), bądź wypukłym (wariant wschodni), co w zdecydowany sposób zaburza funkcjonalność, a przede wszystkim czytelność układu przestrzennego.

Obok wspomnianego trójkąta, wiele do życzenia pozostawiają funkcjonalne powiązania transgraniczne, zarówno ze względu na niedoinwestowanie, jak i konfigurację terenu.

Komponent infrastrukturalny

Ten zdeformowany układ funkcjonalny jest pochodną wadliwego układu infrastrukturalnego. Pewne pozytywne działania pojawiły się w ostatnich latach, ale łatwo zauważyć można ich „dośrodkowość”, przez co rozumiem wyprowadzanie wszelkich aktywności ze stolic. Wyjątkiem tutaj jest Via Carpatia, która realizowana jest w układzie międzypaństwowym w oparciu o sieć dróg krajowych. Brama Morawska z węzłem infrastrukturalnym w Brnie, nie może być jedynymi „drzwiami”, przez które przepływy w ramach Grupy są realizowane.

Południkowy trzeci bok trójkąta (połączenie Warszawa-Budapeszt) – zdeformowany jest z powodu bariery stworzonej przez dwa równoleżnikowe łańcuchy Karpat, z których tylko łańcuch północny udostępnia kilka obniżeń dostępnych dla przepływu towarów i ludzi. Jedyne przyjazne po polskiej, ale już nie słowackiej stronie, jest wykorzystywane w ciągu samochodowej drogi S7 i może być również wykorzystane dla potrzeb komunikacji kolejowej.

Pozostałe obniżenia w łańcuch górskim z trudem spełniają oczekiwania lokalnych społeczności w zakresie łatwości przemieszczania towarów, usług i ludzi, przede wszystkim z powodu niedoinwestowania.

Ostatnio w Szwajcarii oddano do użytku 56-cio kilometrowy kolejowy tunel pod masywem przełęczy Św. Gotarda² i być może podobne, aczkolwiek mniejsze obiekty, rozwiążą problem dwóch „wyszehradzkich” łańcuchów górskich. Przy ich lokalizowaniu ważne są efekty pochodne takich inwestycji. I tak, z perspektywy Polski priorytetowe jest rozładowanie presji na Podhale, z Zakopanem na czele. Kolejowy Tunel Tatrzański³, łączący Zakopane z Tatrzańską Szczyrbą (Tatranská Štrba), udostępniłby polskim turystom bogatą infrastrukturę słowackich Tatr Wysokich, z ich ukształtowaniem dający namiastkę Alp oraz całe słowackie Podtatrze, a to dzięki Kolei Tatrzańskiej⁴ (Zakopane – Tatrzańska Szczyrba) oraz Kolei Spiskiej⁵ (Nowy-Targ – Poprad). Po zbudowaniu Kolei Liptowskiej⁶ (Štrbské Pleso – Télgart) tunelem przejeżdżałyby również pociągi międzynarodowe oraz kontenerowe (docelowo nawet w układzie podwójnego składowania). Dzięki takiemu rozwiązaniu polscy turyści mogliby szybko docierać do serca Słowacji w rejonie Bańskiej Bystrzycy⁷ i Zwolenia⁸. Obie inwestycje umożliwiłyby również szybsze dotarcie do wspaniałych terenów narciarskich słowackich Niskich Tatr, i to zarówno od północy (st. Liptowski Mikulasz⁹), jak i od południa (st. Valaská¹⁰).

Wspomniana już droga krajowa S7, po stronie słowackiej w przygranicznej Trzcianie w słowackiej nomenklaturze dróg ekspresowych oznaczana jako R3¹¹, kontynuowana dalej na południe, po przejściu granicy z Węgrami kończy się w Budapeszcie. Jej fragment między Ružomberokiem a Banská Bystricą (końcówka drogi ekspresowej R1¹² zaczynającej się w Trnawie), zamiast obecnego przebiegu przez Przełęcz Donovalską¹³ południowego łańcucha górskiego, w planach rozwoju Słowacji docelowo ma być poprowadzona tunelem „Hradište”¹⁴, łączącym dolinę¹⁵ potoku Korytnica¹⁶ z doliną¹⁷ rzeki Hron¹⁸.

Wzdłuż zachodniej granicy państw Grupy powinna pojawić się „Via| Moravia“ o filozofii zbliżonej do Via Carpatia, tj. złożonej z odcinków dróg ekspresowych lub autostrad krajów Grupy łączącej Szczecin, Poznań, Wrocław, Ołomuniec z Budapesztem¹⁹, o łącznej długości ok. 530 km.

Całość powinna być uzupełniona zmodernizowanymi połączeniami transgranicznymi, które mogą stać się elementami wyszehradzkich kanałów transportowych.

Komponent środowiskowy

Wspomniane uprzednio dwa komponenty (funkcjonalny i infrastrukturalny), a przede wszystkim inwestycje z nich wynikające, umożliwią również realizację kolejnego ważnego celu jakim jest ochrona unikalnego w tej części Europy ekosystemu przyrodniczego Tatr Wysokich i Niskich.

I tak ochrona Wysokich Tatr miałaby zostać osiągnięta poprzez deglomerację ruchu turystycznego z terenu polskiego Podhala na obszar słowackiego Podtatrza. Zaproponowany szybki i bezemisyjny środek transportu masowego tunelem pod górami, w połączeniu z siecią wypożyczalni pojazdów elektrycznych na obydwu końcowych stacjach umożliwiłby, wzorem wielu miejscowości szwajcarskich, w przyszłości całkowite wyłączenie turystycznego ruchu samochodowego w Zakopanem²⁰ oraz, stwarzając możliwość wypożyczenia pojazdów elektrycznych po słowackiej stronie, znacznie ograniczyłoby uciążliwości wynikające ze zwiększonego napływu turystów polskich i ich rozśrodkowanie.

Zaś ochrona Niskich Tatr zostałaby osiągnięta w wyniku spełnienia dwóch postulatów: 1) wyeliminowania tranzytu pojazdów spalinowych przez górskie przełęcze oraz 2) zmniejszenia uciążliwości ruchu turystycznego.

Zakaz tranzytu pojazdów ciężarowych przez przełęcze połączony byłby z propozycją skorzystania z: 1) tunelu samochodowego lub 2) przewozu koleją na odcinku Zakopane-Télgart – obie inwestycje zostały omówione powyżej, bądź nawet na odcinku Zakopane-Banská Bystrica.

Z kolei postulat zmniejszenia uciążliwości ruchu turystycznego dotyczy przede wszystkim największej atrakcji, tj. masywu Chopoka i sposobu dostępu do całej infrastruktury w dolinach: Demianowskiej²¹ (Demänovská) i potoku Bystrianka²². Tymi dolinami – wzorem Szwajcarii – między miejscowościami Liptovský Mikuláš a Valaská, powinna zostać poprowadzona elektryczna kolej zębata²³. Wówczas możliwe byłoby całkowite wyeliminowanie ruchu samochodowego z obu dolin²⁴.

Komponent finansowy

Proponowany nowy wymiar integracji, obok wizji wymaga również źródła finansowania. W dużej części mógłby on zostać zrealizowany w ramach programów współfinansowanych przez Unię Europejską. Oprócz części własnej, finansowanej przez Słowację, w ramach Grupy podział współfinansowania mógłby wyglądać następująco: 70% – Polska, 20% – Węgry, 10% Czechy.

Zapewne celowym byłoby powołanie spółki celowej pn. „Wyszerad 2040”, gdyż dwudziestoletni horyzont czasowy jest właściwym do formułowania celów i realizacji zamierzeń²⁵.

Komponent informacyjny

Obraz krajów Grupy, zarówno ze względu na ich historię (od cesarstwa do rozbiorów) oraz kulturę (od czasów rzymskich po awangardową współczesność) to obraz cywilizacji europejskiej w mikroskali. By obcować z cywilizacją rzymską wystarczy pojechać do Aquincum (w Budapeszcie) lub odwiedzić wystawę w podziemiach zamku w Bratysławie, by poczuć ducha Świętego Cesarstwa Rzymskiego wystarczy zanurzyć się w praska historię dynastii Luksemburgów. Z drugiej strony wspaniałe czeskie i morawskie zamki średniowieczne czy renesansowe lub barokowe obiekty w Polsce w niczym nie ustępujące swoim zachodnim pierwowzorom, zaś architektura XIX-wiecznej Pragi czy urbanistyka Budapesztu z powodzeniem konkurują z Wiedniem czy nawet Paryżem. O zaletach środowiska było już uprzednio.

By jednak z tym wszystkim móc obcować, obywatele krajów Grupy muszą mieć możliwość dowiedzenia się o takiej alternatywie, a następnie zostać przekonanym do tego, że Środkowa Europa to druga połowa tej samej Europy²⁶.

W erze cyfryzacji i informatyzacji, obok przekazu radiowego i telewizyjnego, dostępność do wiedzy oraz nowoczesne formy przekazywanie treści, umożliwią niebawem indywidualne kształtowanie programu eksploracji zasobów Grupy Wyszehradzkiej. W oczekiwaniu na te rozwiązania techniczne już dzisiaj należy gromadzić odpowiednie zasoby informacji, najlepiej w postaci encyklopedycznej, np. w formie Wikipedii Wyszehradzkiej.

Konkluzje

Pomimo tego, że opisany zestaw zamierzeń i działań w całości odnosi się do obszaru Słowacji to Grupa jako całość odniesie korzyści z jego realizacji. Zintensyfikowane kontakty między ludźmi zaowocuje lepszym poznaniem uwarunkowań historycznych i kulturowych, zaś szybszy przepływ towarów i ułatwiony dostęp do usług przyczyni się do rozwoju gospodarczego obszarów położonych w środkowej części Słowacji.

Dzięki usunięciu dysfunkcji modelowej oraz wyeliminowaniu utrudnień komunikacyjnych Grupa stanie się organizmem spójnym i bardziej sprawnym, zdolnym do sprostania wszelkim wyzwaniom cywilizacyjnym i technologicznym, przed którymi stoi współczesna Europa.

Marek Natusiewicz

Wrocław, 30 maja 2021 r.